Tailstrike in Chicago LH A330 D-AIKJ
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ganz schön viele Tailstrikes in der letzten zeit was machen die nur bei dem Kostendruck sind Maschienen doch wirklich nie vollgetank so das sie die so ziehen müssen das sie hoch kommen kann ich nicht verstehn :gruebel:
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Das hat damit auch gar nichts zu tun ob Tanks voll oder nicht.
So nen Tailstrike im TO fängt man sich ein wenn
- TO Speeds nicht passen und zu klein sind. Eingabefehler, Atmosphäre passt nicht, oder Gewicht stimmt nicht
- Der CG nicht stimmt (Beladung)
- unerwarteter Tailwind / Windshear während der Rotation
- Pilots Error - zu hohe Rotationsrate.... oder von paar Sachen eine kleine Mischung. BFU wird bald zur -KJ was schreiben
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Ja das meinte ich damit also das Gewicht klar spielen da mehrer Faktoren mit rein aber ich würd mal sagen da ein TO manual geflogen wird ist das schon ein Menschlicher faktor der sowas verursacht, wie du schon sagtes falsche speed + falsche Rotationrate. Aber wenn es ein guter Pilot ist merkt man doch meiner Meinung nach ob der pitch passt oder nicht und meist hat man noch genug Rwy-länge um den Vr pitch zu korregieren!?!
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Nein, man merkts wenn es zu spät ist. Man fühlt zwar kein Feedback vom Ruder aber man hats im Gefühl ob der Flieger nose oder tail heavy ist. Man versucht bewusst eine Rotation von 3 Grad pro Sekunde zu steuern. Sind die Speeds zu klein oder das Gewicht massiv zu hoch und man rotiert und es passiert ausser dem hochkommen der Nase nix gibts nur noch die Chance auf TOGA und Energie aufbauen und wenn das auch nichts hilft muss der Anstellwinkel erhöht werden bis zum ultimo wenn das Bahnende kommt (und das kommt schnell!) - Schwanz aufsetzen. Bedenke, ein Abbruch würde in der Phase meist hinter der Bahn im Disaster enden.
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Danke für die gute Erläuterung !
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Okay dann habe ich das wohl falsch eingeschätz was das Feedback betrifft aber sieht man das nicht anhand der ganzen inputs z.b beim nose gear pitch? und ja das bahnende kommt schnell und ein abbruch ist ja in der phase eh nicht drin da muss man hoch egal was ist auch mit einem Tailstrike. Aber da zahlt sich halt wieder eine gute Vorbereitung aus oder???
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Wie gesagt man fühlt nichts vom direkten oder artificial Ruder-Feedback. Ich fühle aber dennoch ob ich mal "mehr" oder mal "weniger" als bei einem 0815 Take Off ziehen/halten muß am Sidestick und in wie fern sich zum gewohnten 0815 Input die Nase schneller oder langsamer hebt. Bei schönem Wetter sieht man es mit einem Blick nach draußen, im Zweifel sieht man es natürlich prima auf dem PFD.
Trimmen tut man ja nicht, man setzt nur einen TO Trim vom Loadsheet, sobald der Airbus im "Flight Mode" und "Normal Law" ist (kurz nach dem abheben) läuft der Autotrim los. Man hört es nicht und kanns nur am Rad sehen aber je nach dem wie ungenau der Trim war, läuft dieser dann in die entsprechende Position. Manchmal eben auch ganz deutlich um ein paar Units. -
Bezüglich Aeromexico; so heißt das auf Deutsch
Ja hört sich echt bekloppt an was
und vorallem wieder typische Berichterstattung für dumme 
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Oh danke für die super erkärung @crossair das hört sich so an wie ich es eigentlich auch vorstelle... kennt das ja sonst nur von der Trall da wird halt noch alles schön händisch gemacht nix AUTO
daher dachte ich das man zumindest das auch bei neuen so ein wenig feedback bekommt oder halt ein guter Pilot das halt wie du beschrieben hast gut im blick hat. -
Naja, mit der TRALL ein Tailstrike ist schon fliegerisches Können
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Naja, mit der TRALL ein Tailstrike ist schon fliegerisches Können
Das stimmt wohl
erst recht weil man da das Flugzeug fliegt und nicht bedient :flugzeug: -
Tja immer mehr deraten..................
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Tja immer mehr deraten..................
Das haben wir in der GA nicht derart ausgeprägt....Vorhin zu nem Kutscher eines Lear gesagt: "nachher wollen wir aber was sehen....."
Hat er sich nicht zweimal sagen lassen.....
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Zitat
Chikago
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Darüber musste ich auch schmunzeln. Man müsste ja meinen, daß die sich mit den nicht ganz so unbekannten Orten der Zivilluftfahrt in Amerika auskennen....
