Ich kenne es von der Falcon 7x, dass für solche Fälle auch der Stick vibriert, und das ordentlich. Hat der Bus leider nicht, wie ich glaube. Habe es heute nur kurz mit der Crew am Boden probiert, deswegen kann ich keine Aussage machen, wie es im eigentlichen Betrieb ist....
Das dual input ist ziemlich gut zu hören.
Air Asia A320 over Java Sea on Dec 28th 2014, aircraft went missing believed to have impacted waters
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Gibt es denn überhaupt eine Situation (abgesehen von einem durch eine herabfallende Kamera blockierten Sidestick), in dem eine Unabhängigkeit beider Sticks sinnvoll ist? Was wäre so dramatisch daran, die Bewegung des einen Sidesticks in Form eines Servomotors auf den anderen zu übertragen? Und könnte man einen blockierten Sidestick nicht im Notfall auch durch einen Priority-Knopf deaktivieren?
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Gibt es denn überhaupt eine Situation (abgesehen von einem durch eine herabfallende Kamera blockierten Sidestick), in dem eine Unabhängigkeit beider Sticks sinnvoll ist? Was wäre so dramatisch daran, die Bewegung des einen Sidesticks in Form eines Servomotors auf den anderen zu übertragen? Und könnte man einen blockierten Sidestick nicht im Notfall auch durch einen Priority-Knopf deaktivieren?
Gulfstream sind die Ersten was die mechanische Kopplung zweier Sidesticks eines FBW angeht...
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Gibt es denn überhaupt eine Situation (abgesehen von einem durch eine herabfallende Kamera blockierten Sidestick), in dem eine Unabhängigkeit beider Sticks sinnvoll ist? Was wäre so dramatisch daran, die Bewegung des einen Sidesticks in Form eines Servomotors auf den anderen zu übertragen? Und könnte man einen blockierten Sidestick nicht im Notfall auch durch einen Priority-Knopf deaktivieren?
ich zitiere mal zwei Beiträge von airliners.netAlles anzeigenIt could be surprising for most on this forum that the first reason was / has been and still is redundancy :
In case of a jammed stick, on another brand, basically one has to uncouple the two sides of flight controls, hence losing half of perfectly functional flight surfaces. Here, the usable sidestick can operate all surfaces.
As a matter of fact, two serious incidents have highlighted that quality : an LH A320 with a misz-riggedc capt's stick and an RAF Voyager with a jammed LH stick ( by a camera ).
The same thing will occur in cases of jammed flight controls : there is no prefered side .
The second reason is, of course, simplicity . What most posters do not realize is that if one links both sides one has to provide a mechanism to uncouple them if need be.
I know quite a few Boeing captains here who would really resent their FO having their hand on their yoke when it's an LHS manual flying.
So I wonder why the hullabaloo about double inputs. The air in the cockpit could become blue if he/she interfered with my handling, whether it's a 'Bus or anything else.
Magic words : I_Have_Control. it means keep your hand wherever you want them but off my stick !Alles anzeigenRegarding loss of control in flight, here is a source that I hope will be considered acceptable (yes it's a Boeing study !)
http://www.boeing.com/resources/boei.../company/about_bca/pdf/statsum.pdfSee page 22
total fatal accidents for commercial jets since 2005, following loss of control : 17 (yes, 17)
Of which I count 3 for Airbus FBW (also including XL Airways in 2008)
In other words :
***14 yoke-equipped aircraft crashed in the last 10 years due to loss of control, accounting for a whopping 82% of all such crashes ***.
And that's not including all the yoke equipped turboprops...(the main point being the cockpit design, not the engine type)Hey, let's count the CFIT accidents as well, as those often involve flight deck confusion.
Total fatal LOC-I + CFIT jet crashes since 2005 : 33
Of which Airbus FBW : 5 (adding Afriqiyah in 2010 and Armavia in 2006)So that's 28 fatal accidents out of 33 (84%) on yoke-equipped jets. And that's taking a conservative view regarding the sticks, because I haven't even looked into whether or not the flight controls might have possibly perhaps contributed to the event. And as I mentioned, turboprops aren't even included.
Sidestick wins ? Of course not, the world is not black and white. And this is not a case of winning and losing anyway
Sidestick doesn't play a role in any of these accidents ? Of course not, the world is not black and white.But the contribution of the man-machine interface is not clear-cut and must be looked at in a wider context of psycho- and social behaviors, complex system & organisation characteristics, and other such non-obvious aspects.
So can we cut the simplistic sidestick-is-evil crap, please ?
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"So can we cut the simplistic sidestick-is-evil crap, please ?"
Ich meine ja nicht, dass Sidesticks übel sind. Das aus meinem Post abzuleiten wäre ebenfalls sehr "black and white"."What most posters do not realize is that if one links both sides one has to provide a mechanism to uncouple them if need be."
Deswegen schreibe ich ja: kann man so etwas nicht mit Servos lösen? In einem 50 EUR-Force Feedback-Joystick geht es doch problemlos?"an LH A320 with a misz-riggedc capt's stick and an RAF Voyager with a jammed LH stick ( by a camera )."
Und wenn man es über Servos macht, hilft einem auch da ein Priority-Schalter.Es geht ja nicht darum, beide Sticks mechanisch zu verbinden. Aber es kann doch technisch nicht so anspruchsvoll sein, ein taktiles Feedback einzubauen? Bei einem Multi-Millionen-Euro-Flugzeug?
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"So can we cut the simplistic sidestick-is-evil crap, please ?"
Ich meine ja nicht, dass Sidesticks übel sind. Das aus meinem Post abzuleiten wäre ebenfalls sehr "black and white"."What most posters do not realize is that if one links both sides one has to provide a mechanism to uncouple them if need be."
Deswegen schreibe ich ja: kann man so etwas nicht mit Servos lösen? In einem 50 EUR-Force Feedback-Joystick geht es doch problemlos?"an LH A320 with a misz-riggedc capt's stick and an RAF Voyager with a jammed LH stick ( by a camera )."
Und wenn man es über Servos macht, hilft einem auch da ein Priority-Schalter.Es geht ja nicht darum, beide Sticks mechanisch zu verbinden. Aber es kann doch technisch nicht so anspruchsvoll sein, ein taktiles Feedback einzubauen? Bei einem Multi-Millionen-Euro-Flugzeug?
Das will ich dir keineswegs unterstellen, das obige Zitat war eine Antwort auf teils sehr radikale Unmutsäußerungen gegenüber dem Sidestick auf airliners.net, aber den letzten Satz hätte ich rausnehmen können, sorry war missverständlich. Es ging nur darum zu zeigen, dass loss of control in flight keineswegs eine Airbus-Krankheit (wie oft der Eindruck entsteht) ist und war nicht unbedingt auf deinen Post bezogen
Der Sidestick ist nicht so einfach aufgebaut wie man vielleicht denkt, die Konstruktion ist ziemlich massiv und aufwendig
Externer Inhalt www.youtube.comInhalte von externen Seiten werden ohne deine Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklärst du dich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.Die Diskussion geht nur mal wieder in die Richtung "Let's fix something that's not broken", herbeigeführt durch einen Crewfehler zudem es nie kommen hätte müssen wenn die Rudder Travel Limiter nach der Landung ins Techlog gegangen wären und man die Finger von den CBs gelassen hätte.
Interessanterweise ist auch die BEA nicht ganz glücklich mit dem Report http://www.wsj.com/article_ema…lMyQjAxMTA1MjAyNDMwMjQyWj
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Manu, danke für das Sidestick Video....!
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haben heute im Sim mal wieder einen "richtigen" Stall im Alternate Law gemacht
begonnen in FL350 und dann bei Idle Thrust full Backstick gehalten bis auf eine Descendrate von ca. 16000ft/min, für die Recovery brauchts schon einiges an sehr bewusstem forward Stick Input und wenn man nicht aufpasst ist der secondary Stall auch sehr schnell da
die Stall Warnung is aber nicht zu überhören und schreit einen durchgehend an, außerdem ist der Kraftaufwand um den Stick wirklich dauerhaft hinten halten absolut nicht zu unterschätzen, da muss man schon einiges investieren, aber wie gesagt nur loslassen und Stick neutral reicht nicht für die Recoveryaber am Ende eben doch "nur" Simulator
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Wie viel Höhe ging am Ende bei dem Manöver drauf?
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ca 12000ft, aber ich hab nicht genau aufgepasst wann die Recovery eingeleitet wurde
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Okay, aber das is schon mal gut ein Drittel der Flughöhe. Wenn man also nicht von Anfang an alles richtig macht, ist die Reserve schnell verspielt.
Neigt der 320 dann eigentlich zum Abkippen? Bzw. kann das der Sim überhaupt simulieren?
