Ist das Video von dem besagten Flug oder schon älter??
DTM - Air Berlin rollt über das Bahnende
-
-
Es geht weniger um die reine Geschwindigkeit als um die kinetische Energie. Und die steigt nun mal exponentiell bzw. im Quadrat. Das ergibt einen gewaltigen Unterschied zwischen 120 u. 134 kts wnn Du das wieder auf 0 abbremsen musst
!Sehe ich auch so, dass die 14 kts mehr Speed ein gewaltiger Unterschied sind. Da gibt's doch auch so eine Faustformel: 10% mehr Speed bedeuten ca. 50% mehr Verzögerungsstrecke am Boden ... Am Beispiel oben bedeutet das, dass man nicht nur die 1,5fache Bremsstrecke braucht, sondern bei 134 kts schon deutlich dichter am Runwayende ist, als bei 120 kts. Wenn man das am AB-Incident noch mal ein Stück weiterspinnt: Wenn der RTO nur ein paar Sekundern später durchgeführt worden wäre, wäre der Ausritt ins Grüne sicher nicht ganz so glimpflich abgegangen.
Was mir so spontan beim Anschauen des Videos durch den Kopf ging: Mir scheint, als sei der ganze Rumpf mit dickflüssiger Enteisungsflüssigkeit benetzt, wenn man sieht, was da mengenmäßig über das Fenster gespühlt wird. Zudem erstaunt mich die gelee-artige Konsistenz des Enteisungsmittels. Diese Mengen Flüssigkeit müssen doch ein gewisses, signifikantes Gewicht haben. Fliessen denn solche Parameter ebenfalls in die Takeoff-Performance-Berechnung mit ein ??? Kontaminierte Ruways durch Eis, Schnee, Wasser ja. Aber was ist mit zusätzlichen 200 kg nicht abtropfender Enteisungsflüssigkeit auf dem Rumpf ??? Machen die nicht "enge" Berechnungen, wie sie in DTM aufgrund der zur Verfügung stehenden Bahnlänge wohl nötig war, nicht sofort zu nichte oder kann man das als unbedeutenden Faktor betrachten ???
-
Nein, die Flüssigkeit wird in der Performanceberechnung nicht mit genommen. Es gibt mehere Typen de icing Fluid, wobei unterschieliche Holdover times zu beachten sind. Eine Hold over Time ist die Zeit, die vergehen darf vom Beginn des enteisens, bis zum Start. Ich gehe davon aus, das in Dortmund die Fuselage mit de iced wurde. Das erklährte die Menge Flüssigkeit, die man über die Fenster laufen sieht. Man muss sich das in etwa so vorstellen. Bei einem "two step de icing" wird erst mit einer warmen Flüssigkeit der Schnee und das Eis, welches auf dem Flugzeug ist runter gespritzt, wonach im 2. Schritt eine Syrupartige Flüssigkeit aufgesprüht wird, die durch die Reibung mit dem Fahrtwind wieder flüssig wird und so wieder auf das Flugzeug gefallenen Schnee mit runter Spühlt.
Wie das mit den de icing Protokollen im Einzelnen aussieht weis ich nicht. Kann mir aber vorstellen, das diese von Firma zu Firma unterschiedlich sind. Bei uns ist es so, das der Flieger an Wings, Rudder, Stabilizer UND Engines Schnee-und Eisfrei sein muss. Der Rest ist wie Matts es sagt Option. Warum noch Schnee auf dem Engine war und ob es nur ein Crewfehler (was ja durchaus sein) kann, oder auch ein technischer defekt (was auch durchaus sein kann), oder ein Fehler des Flughafens, der die brakingaction Falsch angab (good obwohl sie medium to good, oder sogar auf dem letzten Stück poor war, wohin meine Vermutung mitlerweile geht), wodurch bei der Performance Berechnung die V-Speeds falsch berechnet wurden, muss sich durch den Untersuchungsbericht raus stellen.
Wie Matts aber auch schon sagte, oft gibt es auf den Airports noch slippery spots, wenn der Runway friction tester (in Dortmund ein Saab mit einem zusätzlichem Rad) jetzt hierdrann vorbei fährt und so die falsche brakingaction angegeben wird, kann es schief gehen. Immerhin bringen die reverser bei full Reverse nur 10% der Bremswirkung. Der Rest muss vom Fahrwerk kommen. Nur um dies zu verdeutlichen, bei der Max. Landingweight Berechnung werden die Reverser gar nicht mit genommen. Nur beim T/O. -
Nur zur Info: Der Flieger ist gestern (Freitag) wieder geflogen...:)
-
-
Meines Wissens nach ist die "elevator control" bei einer 737 aber nicht unpowered... Trotzdem danke für den Link.
-
ZitatAlles anzeigen
Kurz vor Erreichen der V1 (Entscheidungsgeschwindigkeit)
von 127 kt (gem. Leistungsdatenberechnung der Besatzung) auf der rechten
Anzeige rief der Copilot diese aus. Der Kapitän blickte nach eigener Aussage auf
seine Anzeige und las eine Geschwindigkeit von weniger als 120 kt ab. Zudem war
eine Warnung „IAS disagree“ auf der Anzeige sichtbar.
Der Start wurde durch den Kapitän nach der automatischen V1-Ansage um 07:03
Uhr abgebrochen
