ZitatAlles anzeigenBoeing bestätigt Erkenntnis aus Vorabbericht
HAMBURG (dpa) - Die Triebwerksleistung der nahe Amsterdam Schiphol verunglückten Boeing 737-800 der Turkish Airlines (Reg. TC-JGE) ist kurz vor dem Absturz wegen einer Fehlfunktion eines Höhenmessers automatisch heruntergefahren worden. Boeing bestätigte am Donnerstag die Erkenntnisse eines in dieser Woche vorgestellten Vorabberichts der niederländischen Ermittlungsbehörde gegenüber der Deutschen Presse-Agentur.
Innerhalb von etwa 100 Sekunden sei die vorgesehene Geschwindigkeit im Landeanflug der Boeing 737 um etwa 74 Stundenkilometer unterschritten worden, das Flugzeug damit in eine instabile Fluglage geraten.
Bei dem Unglück kurz vor der Landung auf dem Flughafen Schiphol waren neun Menschen getötet und mehr als 80 verletzt worden. An Bord von TK1951 befanden sich 135 Menschen. Boeing bestätigte, dass das linke Radio Altimeter im Cockpit falsche Daten angezeigt hatte. Der Anzeigewert fiel von 1950 Fuss auf -8 Fuss ab und habe diesen Impuls an die automatische Triebwerksteuerung weitergegeben.
Nach den vorläufigen Untersuchungsergebnissen waren die Piloten durch ein Warnsignal ("landing gear must go down") über die Fehlfunktion des Höhenmessers in Kenntnis gesetzt, schalteten den Autopiloten dennoch nicht ab. Erst als ein Strömungsabriss unmittelbar bevorstand, fuhren die Triebwerke auf Vollast hoch. Der Absturz konnte jedoch nicht mehr verhindert werden.
Die niederländischen Ermittler nahmen direkten Kontakt mit Boeing auf. Das Unternehmen hat inzwischen nach eigenen Angaben erneut alle Besatzungen von 737-Maschinen erinnert, in kritischen Flugphasen wichtige Instrumente genau zu beachten. Eine erste Auswertung des Flugschreibers ergab, dass eine ähnliche Situation bereits auf zwei der letzten acht Flüge mit der Maschine aufgetreten war. Die Black Box kann bis zu 25 Stunden Datenmaterial aufzeichnen.
In weiteren Untersuchungen soll die Ursache der Fehlfunktion, die zum Absturz von Amsterdam führte, geklärt werden.
Vorabbericht zu Flug TK1951
© dpa, aero.de / 06.03.2009
Quelle: aero.de
Unfall in AMS am 25.02.2009
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2 der letzten 8. Krass! Jetzt kann man nur noch von Ignoranz reden.
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Dafür gibt es doch eigentlich technische Logbücher, oder? Und was machen die mit ihren Fliegern, wenn sie im Nightstop in der Homebase sind
Tragisch, tragisch... -
Auf der Blackbox sind doch mit dem verunglückten Flug inklusive acht Flüge aufgezeichnet, oder verstehe ich es falsch? Dann wäre es ja insgesamt sogar bei drei der letzten acht Flüge vorgekommen, oder? Was sagt denn die MEL-List dazu?! Ist das ein Item, mit dem das Flugzeug noch weiter operiert werden darf?
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ch will die MEL hier nicht zitieren, da ich nicht weiß, in wiefern das "Betriebsgeheimnis" ist, aber laut unserer MEL ist AUTOLAND damit ein no-go.
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Woher weißt du denn, was in unserer MEL drin steht
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Da war den Leuten bei Turkish wohl die Wirtschaftlichkeit wichtiger als die Sicherheit ihrer Passagiere...
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Da war den Leuten bei Turkish wohl die Wirtschaftlichkeit wichtiger als die Sicherheit ihrer Passagiere...
Das sieht stark danach aus. Allerdings kann ich berichten, daß das kein Problem von Turkish Airlines alleine ist. Wo es um Wirtschaftlichkeit und Renditen geht, wird man so etwas immer finden. Man muß es ganz deutlich sagen ... auch bei der Wartung/Technik wird gespart. Zwar meist im Rahmen des gesetzlich möglichen, aber dieser wird dafür eben oft voll ausgeschöpft. Glasklar, daß das nicht zur Flugsicherheit beiträgt ...
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Ich will jetzt für diese Praktik keine Lanze brechen, aber nur mal anmerken, dass genau dafür ja gesetzliche Rahmen geschaffen wurden
Das man Reparaturen trotzdem nicht auf die Lange Bank schieben sollte, ist mir natürlich klar. -
Naja - wirtschaftliche Gründe werden es nicht nur sein. Wohl eher mangelndes Problembewusstsein und die falsche Einschätzung der Wichtigkeit beim beachten von Vorschriften., So nach dem Motto: Was soll der Quatsch, hat bisher auch so ganz gut funktioniert. :wall:
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Das ist echt hart, ich bin mal auf den Unfallbericht gesapannt. Wenn das so war, wie geschildert wurde, müssen ein paar Leute ordentlich gepennt haben. Also jeder Laie weiß, dass der T/O und der APP im Flug die kritischen Phasen sind, normal werden die Displays kontrolliert und ge/x-checkt. Ich bin mal gespannt was die Ermittler aus dem Voice Rec. entnehmen können.
Gruß Maik
P.s. Die Maschine war am Vortag noch in DUS.
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P.s. Die Maschine war am Vortag noch in DUS.
Und da kommt jetzt das nächste komische Ding:
In DUS hat der Pilot wohl dem RA schon von einzelnen Problemem am Gate berichtet, aber er meinte er kann den Flug nicht absagen.
Ich kann dies leider nicht bestätigen, aber es kommt von einem RA dieser Firma
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Woher weißt du denn, was in unserer MEL drin steht
Weil Ihr nicht lascher sein dürft als die MMEL (Master Minimum Equipment List)Ich will jetzt für diese Praktik keine Lanze brechen, aber nur mal anmerken, dass genau dafür ja gesetzliche Rahmen geschaffen wurden
Das man Reparaturen trotzdem nicht auf die Lange Bank schieben sollte, ist mir natürlich klar.
Es gibt aber institutionen (Flight Technical) innerhalb der Firmen, die nochmal Verlängerungen erteilen dürfen. Bei uns würden die Crews die Maschienen aber einfach nicht mehr akzeptieren. In so fern könnte das Problem gar nicht so auftreten.Naja - wirtschaftliche Gründe werden es nicht nur sein. Wohl eher mangelndes Problembewusstsein und die falsche Einschätzung der Wichtigkeit beim beachten von Vorschriften., So nach dem Motto: Was soll der Quatsch, hat bisher auch so ganz gut funktioniert. :wall:
Womit wir bei der "Südländischen Mentalität währen)In DUS hat der Pilot wohl dem RA schon von einzelnen Problemem am Gate berichtet, aber er meinte er kann den Flug nicht absagen.
Ich kann dies leider nicht bestätigen, aber es kommt von einem RA dieser Firma
Siehe einen post oben... man, man, man,man.Ich will jetzt hier keine Lanze brechen, aber hier kommen die guten Seiten einer starken Gewerkschaft raus. Bei uns und der LH lassen sich Crews durch Wirtschaftlichkeit nicht einschüchtern. Ihnen drohen keine Repressalien, wenn sie den Flieger stehen lassen. Das manche da über Ihr Ziel hinaus schießen ist klar, aber doch.....
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Ich will jetzt hier keine Lanze brechen, aber hier kommen die guten Seiten einer starken Gewerkschaft raus. Bei uns und der LH lassen sich Crews durch Wirtschaftlichkeit nicht einschüchtern. Ihnen drohen keine Repressalien, wenn sie den Flieger stehen lassen. Das manche da über Ihr Ziel hinaus schießen ist klar, aber doch.....
Da sprichst Du einen der wichtigsten Punkte der Sicherheitskultur einer Firma an. Das kann man garnicht hoch genug einschätzen ...
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Naja - wirtschaftliche Gründe werden es nicht nur sein. Wohl eher mangelndes Problembewusstsein und die falsche Einschätzung der Wichtigkeit beim beachten von Vorschriften., So nach dem Motto: Was soll der Quatsch, hat bisher auch so ganz gut funktioniert. :wall:
Naja das klingt für mich jetzt doch ein bissel "Anti Türkisch" so würde ich das nicht ausdrücken wollen...
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Ich glaube nicht, das das Anti Türkisch sondern eher "nicht-Nord-und-Mittel-Europäisches-Verhalten" ist
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Na ja es muss nicht unbedingt um Südländer gehen. Ich bin ja auch noch mit einigen aktiven befreundet und ich höre hin und wieder schon, dass so mancher sich Gedanken darüber macht, dass gerade in der jüngeren Generation von Piloten eine gewisse etwas zu ausgebildete Technikgläubigkeit vertreten ist des Sinnes, dass dem System etwas zu sehr vertraut wird.
Ich weiß ich muss mich da vorsichtig ausdrücken da ich im Forum meine 'geh mir weg mit dem Zeug' Mentaltät (vorsätzlich und bewußt) forciere.
Ich stelle das mal so als Gedanken in den Raum.
Ich kenne so manchen Aktiven, der durchaus ein Problem darin sieht dass es aus Einsparungsgründen wesentlich weniger echte Trainingsflüge im Vergleich zu früher gibt und beinahe nur noch im Simulator trainiert wird. Die Maschine mal selbst in die Hand zu nehmen ist pfuibäh weil unwirtschaftlich. Viel von dieser absoluten Technikgläubigkeit kann man auch in diversen Forenthreads verfolgen. Ich als 'alter Mann' mit einem noch etwas rustikaleren Verhältnis zu Technik denke mir halt, dass es schon Sinn machen würde, wenn man sein Muster so gut wie möglich kennt und die Gelegenheit hatte es einfach mal 'auszuprobieren' (siehe z.B. die 'Wasserung' im Hudson - wieviele hätten das wohl hinbekommen?).
Ich habe jedenfalls bei manchen Incidents der letzten Jahre den Kopf geschüttelt und mir gedacht "Ja haben die denn nicht gemerkt, das was schief läuft?"Nein, ich bin nicht gegen die neue Technik, auch wenn es machmal so klingen mag, aber ich bin auch nachwievor der Meinung, dass man beim Fliegen mit noch so vielen Manuals nicht alles ausrechnen kann. Wenn die Hütte brennt sind mitunter auch andere Qualitäten gefragt und ich fürchte dass diese im heutigen Flugbetrieb möglicherweise etwas zu kurz kommen.
Sorry - meine Meinung als Exot dazu.
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Du brauchst dich nicht zu Entschuldigen, weil du eine Meinung hast
Ich gebe Dir in groben Zügen recht. Darum gefällt mir ja das Boeing Prinzip besser, wo der Mensch den Computer kontrolliert und nicht der Computer den Menschen. Aber das es auch gut gehen kann, hat der Hudson bewiesen.... -
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