Zwischenfall auf Air-Berlin-Flug: Öldämpfe gelangten in die Kabinenluft

Nun, Recht haben wir erstmal Fragen zu stellen, und darauf auch Antworten zu erhalten.
Ansonsten:

Quelle

Und AB kann ja anhand der Dokumentation des Vorgangs ja sofort darlegen, daß alles mit rechten Dingen zuging.
Tun sie aber nicht, was wiederum darauf hindeutet, daß die sich selber nicht sicher sind, ob die Vorgehensweise richtig war. Und solange dies nicht geschieht, obwohl ja angeblich alles richtig und vorschriftenkonform ablief, solange erlaube ich mir zu zweifeln. Vetrauensbildend ist das nicht. Und ich male mir nicht mal ne Verschwörung aus, sondern wunder mich nur, warum man das LBA und die BFU bemühen muß, um den Sachverhalt zu klären, und in diesem Zusammenhang ne Quelle demontieren will, die man bei jedem Unglück oder Vorfall mit ner ausländischen Airline ( also kein Carrier bei dem ihr arbeitet ) hervorholt, diese als ultimative Kristallkugel mit absoluter Wahrheitsgehalt- Garantie benutzt, plötzlich jetzt unglaubwürdig sein soll.

Das ist argumentativ sehr dünnes Eis.

Zitat von RoyalToto

Ausserdem, es KANN ja auch mit einem Pack off geflogen werden Weisst Du ob das nicht passiert ist?

Hmm, dann musste ja das PRSOV (Pylon-Valve) zumachen... wird dann schwer mit Engine Start? ENG A/I is dann auch nicht mehr. HPSOV UND PRV zumachen... wird wohl kaum per MEL gehen?

Pack ausmachen und X-Bleed zumachen, wäre noch das einfachste... Gibts da MEL für?
Bei beginn enroute in flight, wie siehts da mit fuel aus?
Etops? (keine Ahnung, filegt man Etops über solche Länder?)

Ist schon spät, daher die vielen Fragen :patsch:

Peter, ich will den Herald weiß Gott nicht demontieren. Ich finde nur, dass sie im Vergleich zu ihrer sonst hervorragenden, weil neutralen Berichterstattung in diesem Fall schon sehr subjektiv schreiben. Alleine die Überschrift mit der als Feststellung formulierten Behauptung

Zitat

departed with engine required to be changed

stößt mir ein wenig auf. In meinen Augen ist das noch nicht erwiesen (auch wenn Indizien dafür sprechen). Darum gehts mir eigentlich.

Siehst du Tom, und ich halte mich an das AAM und das TSM wo der engine change gefordert wird.
Stell dir vor, Tom, in Deutschland bekommt ne Airline nen SAFA- Check. Und der Flieger hat genau diesen Defekt. Der Check hat normalerweise nach dem walk around der Crew zu erfolgen und beschränkt sich auf Auffälligkeiten, die der Crew hätten auffallen müssen, somit bei der Kontrolle nachweisbar sind.
Was glaubst du, würde ein SAFA- Inspektor mit solch einem Flieger wohl tun?? Der würde das AAM und das TSM sich zeigen lassen oder mit P&W oder Airbus telefonieren, und der Carrier hätte ne Menge Hotelzimmer zu buchen.

Ich fürchte, wir drehen uns hier im Kreis Peter. Du siehst die Notwendigkeit acc. AAM und TSM als Erwiesen an. Klar, sollte der Fehler tatsächlich so gewesen sein, gebe ich dir recht. Aber wer gibt dir denn die Gewissheit, dass es wirklich so war? Fehleinschätzungen können jedem mal passieren! Auch den Technikern der Thai!

Zitat von ICKE

Ich fürchte, wir drehen uns hier im Kreis Peter. Du siehst die Notwendigkeit acc. AAM und TSM als Erwiesen an. Klar, sollte der Fehler tatsächlich so gewesen sein, gebe ich dir recht. Aber wer gibt dir denn die Gewissheit, dass es wirklich so war? Fehleinschätzungen können jedem mal passieren! Auch den Technikern der Thai!

Tom, nochmal, was denkst du denn, was ein SAFA- inspektor hierzulande mit solch einem Flieger machen würde??
Der würde nen astreinen Class 3 schreiben, der schon wegen weniger verteilt wird.
Und wenn ein Hersteller von nem Flieger sagt, daß man den Ofen bei diesem Defekt- oder Störungsbild wechseln muß, dann gehört er von der Fläche. Seit wann weiss ein Prüfer von AB mehr, als die Leute die das Ding gebaut und zur Zulassung gebracht haben. Und wenn zwei Instanzen sich widersprechen ( AB und Thai) dann hole ich mir doch ne Dritte hinzu. Und im Zweifelsfall wechselt man den Ofen. So soll es sein, und nicht nach operationellen Gesichtspunkten wie Crew- und Flugzeugumläufen.......

Warum bist du dir so sicher, dass es tatsächlich so gewesen ist? Für mich stellt sich der Sachverhalt wie folgt dar (und ich weiß wirklich nicht mehr!):

- Flieger kommt in BKK an und hat definitiv ein Problem mit dem Triebwerk.
- Die Thai-Technik geht ran und attestiert einen Schaden, der einen Engine Change erforderlich macht.
- Quasi als Cross-check fliegen wir unsere eigenen Leute ein (und zwar "ehemalige" LTU-Techniker), die sich auch mit dem Triebwerk auskennen

Soweit stimmst du mir sicherlich zu
Was jetzt kommt, ist auch von meiner Seite Spekulation und wahrscheinlich ist es genau das, was grade vom LBA geprüft wird.

- Unsere Leute attestieren einen anderen Schaden, der einen Change nicht zwingend erfordert (sicherlich auch "by the book" und wahrscheinlich auch in Rücksprache mit Airbus oder dem Triebwerkshersteller)
- Man kommt zu dem Schluss, dass man den Flieger auch nach Deutschland zurückholen kann (mit Paxen) und macht dann den Change hier

Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass es für viele "Symptome", die ein Flieger haben kann, mehrere Ursachen geben kann. Vielleicht lässt sich das mit einem Besuch beim Arzt vergleichen. Du kommst dahin uns sagst, du hast Kopfschmerzen und deine Nase läuft ("leak in nose section" :D).
Nun ja, das kann ne Grippe bedeuten und du gehörst aus dem Verkehr gezogen, oder aber, du bist "nur" erkältet und bist, unter leichter Medikamenteneinnahme, fit zum Arbeiten.

Klar kannst du jetzt argumentieren, dass man zur Sicherheit in einem solchen Fall lieber zu Hause bleiben sollte. Aber unbedingt notwendig ist es trotzdem nicht.

Und jetzt ist halt das LBA dabei, herauszufinden, ob der Arzt der Thai recht hatte, der meinte, es wäre Grippe, oder unser Doc, der meinte, "neh, ist nur ne Erkältung, gibt dem Patienten das und das Medikament (nehmt die und die Reparaturen am Triebwerk vor) und dann kann es weitergehen.

Verstehst du, worauf ich hinaus will?

Ich weiss schon auf was du hinaus willst und stimme dir auch soweit zu. Das TSM und das AAM besagt aber, das bei Auftreten von Öl-Leckagen an diesen Stellen der Ofen zu wechseln ist. Die eigentliche Ursache ist da erst mal wurscht, da das Triebwerk dann im Shop zerlegt wird. Und kurz mal das Boroskop reinhalten, reicht da nicht m. E. .
Oder warum schreibt der Hersteller so etwas ins Manual?? Weil er nen sicheren Betrieb mit solch nem Schadensbild nicht garantieren kann, Und das will ich als Passagier. Die Garantie, daß alles unternommen wurde, ein voll funktionstüchtiges Fliegerlein zu haben.
Wenn man AB kein Fehlverhalten nachweisen kann, dann umso besser, freut mich. Ehrlich. Aber das erklärt nicht die überaus dürftige Info- Politik. Weil, wenn es diese Kommunikation gab, die du gerade angerissen hast, dann wäre es doch für AB ein Klacks zu sagen: "Wir haben mit Airbus telefoniert und die haben gemeint, daß es OK sei." Dann kein Problem. Oder?? Dann gäbe es auch keine Untersuchung seitens des LBAs oder des BFUs.
und AB wird nicht viel passieren. Wenn es nicht regelkonform war, wird man dem Schrauber die Hammelbeine langziehen. So einfach läufts.

Mal eine erst gestellte Frage:

Hat AB (ex-LTU) eine engineering Abteilung?

Oder wird da in der Praxis gleich beim Hersteller angerunfen wenn man eine EA braucht?

Die LTU Technik hatte eine engineering-Abteilung, wenn AB, wovon ich ausgehe, alles übernommen hat, dann besteht sie weiterhin

Und arbeitet der Techniker noch für AB??
Warum wurde das Triebwerk letztlich doch gewechselt??

Was kam schließlich raus??

Noch nix bekannt??

DU bist doch sonst immer der, der alles finet!

Und du bist derjenige, der alles weiß.....

Aber Interna werde ich nicht preisgeben

Nicht, dass ich jetzt zerfleischt werde...

Aber wenn ich an der Autobahnraststätte merke, dass mein Motor saut ist, dann repariere ich das auch nicht da. Ich würde erst in die Werkstatt fahren, weil es da viel einfacher, billiger, professioneller, etc. zu beheben ist und bis dahin überlebt es die Karre auch noch.
Selbst wenn es nötig wird, das Triebwek zu tauschen, dann kann man doch noch zurück gen Heimat fliegen, und das Ding da tauschen. So lange wird der Flieger ja wohl auch überleben.

Und das darum wieder einmal so ein Hype gemacht wurde, finde ich einfach dumm! Genau wie beim A380, wo das Triebwerk "explodiert" ist!
Menschen haben es gebaut, also ist es nicht perfekt. Menschen haben es getestet, also wurden nicht alle Fehler gefunden. Menschen haben es geflogen, also wurde es nicht richtig behandelt. Menschen haben es untersucht, also wurde die Ursache niemals 100%-ig gefunden.

Egal, um was es sich handelt: Menschen haben es gebaut. Es werden Fehler auftreten! Dafür gibt es doch überhaupt erst Techniker, um die Fehler, die später auffallen zu beheben!
Warum hat denn jeder diesen Anspruch, dass er immer 100%-ig abgesichert ist? Das geht nicht. Und wenn das Ticket 5000€ kosten würde, würde es genau so wenig gehen.

Und vielleicht hat der Techniker von Air Berlin ja einen Fehler gemacht, vielleicht aber auch der andere. Das Ding ist nicht vom Himmel gefallen, und es ist niemand erstickt! Also ist doch alles gut! Die Leute sollten sich lieber über ihren Urlaub freuen, und darüber, wie billig ein Flug heute ist, im Vergleich zu früher!

Etwas anderes ist es, wenn eine Fehler seit 10 Jahren bekannt ist, und trotzdem nicht behoben wird (AF447). Aber das ist doch hier nicht passiert.
http://www.youtube.com/watch?v=cLUIw6gJw74

Zitat

Aber wenn ich an der Autobahnraststätte merke, dass mein Motor saut ist, dann repariere ich das auch nicht da. Ich würde erst in die Werkstatt fahren, weil es da viel einfacher, billiger, professioneller, etc. zu beheben ist und bis dahin überlebt es die Karre auch noch.
Selbst wenn es nötig wird, das Triebwek zu tauschen, dann kann man doch noch zurück gen Heimat fliegen, und das Ding da tauschen. So lange wird der Flieger ja wohl auch überleben.

Was ein non sense Vergleich. :wall: Wenn dein Auto endgültig den Geist aufgibt rollst halt rechts ran und stehst irgendwo und hast deinen Arsch im Trockenen. Beim Flieger hängst du vielelicht irgendwo über Wasser oder sonstigen nicht Europa-ähnlichen Gebieten (wo jede paar Meilen ein guter Ausweichplatz ist) mit einem vielleicht uncontained Engine Failure (Quantas A380 ?) mit>250 Menschen an Bord. :pillepalle:

Zitat

So lange wird der Flieger ja wohl auch überleben

Beim nächsten Outside Check frage ich am besten das Triebwerk immer selber wie lange es denkt noch arbeiten zu wollen. Danke für den Tipp!

In diesem Fall muss ich dem Kollegen von "hinter der Cockpittür" recht geben. Ein Triebwerksschaden ist in einem Flieger definitiv was anderes als bei einem Auto.