Ich muss einmal ganz doof fragen:
Auf der XBox bin ich vom 2020 auf den 2024 gewechselt. Muss ich noch irgendwas besonderes tun, damit die gekauften Addons mitgenommen werden?
Der CRJ oder die PMDG77F werden mir nur zum kaufen im Marketplace angebot.
Im Marketplace vom 2020 ist die B777 und 737 gerade im Angebot (was bisher sehr selten vorgekommen ist). Vielleicht hat ja jemand Interesse.
Da hast du recht - da stimmt irgendetwas nicht. In diesem Fall gibt es aber keine Verbindung zu meinem Problem, da ist alles auf kg. eingestellt. Das Bild passte aber als Beispiel sehr gut.
Hallo zusammen,
ich bin absoluter Gelegenheitssimulant geworden und nutze die B77F auf XBox im FS2020. Ich mache anscheinend bei den Flugvorbereitungen einen Fehler, da bei jedem Flug, sobald ich LNAV / RNAV aktivere (in der Regel am Boden) im FMC die Warnung bekommen „perf/vnav unavailable“. Wenn ich dann abhebe, wird auf dem FMC die geplante Reserve Fuel automatisch gelöscht. Wenn ich den gleichen Wert dann erneut eingebe, verschwindet die perf/vnav unavailable Meldung und der Flug verläuft exakt nach der Planung. Ich finde keinen Hinweis, ob dies ein bekannter Bug ist. Hier hat jemand das selbe Problem, wird aber auch nur aufs Manuel verwiesen https://forums.flightsimulator.com/t/pmdg-777-per…le-issue/709441.
Habe mir jetzt diverse Videos von A330 Driver und anderen bekannten YouTuber zu B777, ich sehe aber keine Abweichung im Vorgehen.
Auf der Init Page sind definitiv alle Felder ausgefüllt und die Fehlermeldung verbleibt, egal ob ich aus SimBrief oder von Hand das FMC füttere.
Jemand eine Idee?
Niemals im Leben, wird das ein noch so schlecht ausgebildeter Pilot machen und der Kappo war TRE und der FO war auf einer anständigen Flugschule (ich kenne die Flugschule persönlich ; die sind mit uns im Vero Beach geflogen und konnten alle was).
Ich halte schon die Theorie mit den Gearup und Flaplever für beinahe ausgeschlossen, aber das wäre schon next Level.
Gerade noch einen Zufallsfund beim Podcast hören gemacht. In der aktuellen Folge von „Come fly with us“, wo ein ex A380 CPT und ein B77F SFO der Lufthansa auf viele Themen eingehen, geht es ab 48:30 genau um um diese Verwechslungen im Alltag. Ich finde leider die alten Safety-Reports von Airbus nicht mehr, aber das ist deutlich öfter passiert als man glauben mag.
Wer es vielleicht noch nicht kennt:
Bezüglich Verwechslung:
Ganz ausgeschlossen war es in der Vergangenheit definitiv nicht. Allein innerhalb der LHG gab es sowohl auf Airbus- als auch auf Boeing 737 mehrere Aufzeichnungen und Berichte von Piloten zu entsprechenden Vorfällen. Teilweise führten diese Erfahrungen sogar zur Einführung des geänderten Verfahrens mit dem Ausruf „Speed Check – Flaps X“. Damit wurde auch genau festgelegt, wann der PM seine Hand auf den Hebel legt.
Wie banal manche Verwechslungen sein können, zeigt auch die jüngste Änderung des Engine-Start-Prozederes auf dem Airbus innerhalb der LHG: Es kam mehrfach vor, dass während des Pushbacks versehentlich die Parkbremse angezogen wurde, obwohl eigentlich die Ignition aktiviert werden sollte.
Deshalb: Bitte nichts für unmöglich halten! 😁
Ich bin mir nicht sicher, ob man die B787-8 wirklich als „schwach auf der Brust“ bezeichnen sollte.
Das GEnx-1B bietet ähnliche Thrust- und SFC-Werte wie das GEnx-2B, das in der B747-8 zum Einsatz kommt. Zwar hängen an der B747 mehr Engines unter den Flügeln, aber das MTOW ist dort auch deutlich höher – entsprechend steigen Drag und Trägheit.
Die Takeoff Calculation berücksichtigt immer den Worst Case: Engine Out nach V1, also 50% Thrust Loss (bei der B747: 2/4, bei der B787: 1/2). Damit ist sichergestellt, dass alle Obstacles mit der verbleibenden Performance sicher überflogen werden können, ohne dass man den Thrust manuell erhöhen muss.
Das Thrust-to-Weight-Ratio ist bei beiden Modellen solide, und wenn die B787-8 im Climbout manchmal etwas „leisurely“ wirkt, liegt das eher an der Aerodynamik und dem Wingloading als an mangelnder Power. Bei den Hot and High Test kam sie bei 56% Thrustred. noch auf solide 456ft/min.
Hallo zusammen,
ich habe gelegentlich das Problem, dass beim Takeoff eine Flaps-Config Warnung kommt, obwohl 8 gesetzt ist und vorab beim „Toga“ Test 2x TO im PFD erscheint. Die Speeds und co. Übertrage ich immer aus dem EFB, daher kann ich mir einfach nicht erklären, warum es mal ohne die Warnung klappt und mal nicht. Hat hier jemand eine Idee? Gruß
Ja schon, aber wo genau?
Ehemaligen Focke-Wulf-Werk in Bremen?
Gibt es die -300 noch bei Icelandair?
Ach, ich liebe die Fokker, auch ohne VC! Ein Flieger mit Charakter im Simulator, gleich der DF734 (ahhh, waren das noch Zeiten 
).
Aber ruhig Cockpit Bilder dazu tun!
Was war den da im Anflug auf HAM los? doch ziemlich schnell und tief ohne Gear unterwegs 
Aber die Qualität der Bilder ist Wahnsinn, Kompliment!
Schöner Bericht, sehr gut gemacht.
Ich hatte vor vielen Jahren, als Privat Air von DUS aus nach EWR die Strecke mit der 737 bediente, das Vergnügen mitzufliegen. Damals war es wohl noch üblich die APU dauerhaft eingeschaltet zu lassen bei ETOPS Flügen. In deiner PMDG hängt ja auch so ein Hinweis. Weißt du zufällig ob das immer noch Stand der Dinge ist?
Pauschal hätte es auch jede andere Airline sein können - aber nur auffällig, dass es bei Condor öfters als wie bei anderen passiert, dass sie nach t/o instruction ewig brauchen bis es los geht.
Gibt es dazu irgendwelche Statistiken welche das ganze Belegen?
Wenn dem wirklich so ist, warum weiß der Lotse das dann nicht und plant es mit ein, wenn selbst du schon zu solch einer Erkenntnis gekommen bist?
Meine Vermutung: Lotse gibt rechtzeitig takeoff-clearance, Condorpilot pennt mal wieder (wär sicherlich nicht das erste Mal!)....Das mal so meine Einschätzung dazu.
War sicher auch nicht das letzte Mal, war sicher auch schon bei KLM, LH, BER oder GWI der Fall und wird wohl mit DER Sicherheit hin und wieder zusammen hängen. Lieber ALLE Fragen vorm Take Off geklärt, als mit einem schlechten Bauchgefühl einen Takeoff beginnen. Das die Lufträume überfüllt sind, die Slots eng und die Staffelung am absoluten Minimum hängt zur Rush Hour tun ihr übriges dazu.
Aber traurig das pauschal der böse CFG Pilot schuld sein muss, ATC oder andere machen wohl nie Fehler.
Eine Psychose bedeutet grundsätzlich einen Realitätsverlust, nur weil man Zweifel hat und vielleicht doch noch gegen den eigenen Überlebensinstinkt kämpft, deutet das nicht gleich auf eine Psychose hin.
Eine Psychose bedeutet auf gar keinen Fall GRUNDSÄTZLICH einen Realitätsverlust.
Ich habe drei Monate in den LVR Kliniken Hospitiert, der Überwiegende Teil der Patienten mit Psychosen hatte keine Verminderung des Wahrnehmungs- oder Realitätsverlustes.
Einfacher Serotonin, Glutamate oder Dopamin Mangel kann Psychosen (als Oberbegriff) auslösen. Auch selektiv. So können Sie unter dritten vollkommen normal denken und reagieren, so bald Sie alleine sind aber ihren Gedanken vollkommen ausgeliefert.
Das soll jetzt nicht auf diesen Piloten projektiert werden, aber konkret ausschließen möchte ich es auch nicht.
Scheint als hätte er mit sich selber gekämpft. Vielleicht doch eine Psychose.
Den Bericht gibt es übrigens auch auf Deutsch!
Simflight berichtet gerade das Tom seinem Krebsleiden erlegen ist.
Erst vor kurzem hat er überhaupt die Community über seinen Gesundheitszustand informiert. http://forum.avsim.net/page/index.htm…community-r2864
Ich denke die Flugsimulation verdankt ihm mehr oder weniger alles. Ohne die Plattform Avsim wäre die Community wohl nicht vergleichbar.
Vielen Dank Tom für deinen Einsatz für uns! RIP!
