http://www.avherald.com/h?article=463d136e&opt=0 Ich glaube, Air France sollte mal das eigene Auswahlverfahren und Training für die Piloten ernsthaft überdenken.
Grüße,
Gerson
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Ist mir im Flusi auch schon mal passiert...da war ich ACHT!!!
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Und bestimmt wird seine Lizenz nicht gelöchert, warum auch...
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Zitat
Upon contacting Tunis approach the controller
advised that the active runway had just been switched to runway 19,
which shortened the flying distance to land by about 20 nautical miles.Wie oft kommt das vor ! In so einer Situation ist man schnell. Und wenn die Airline einem bei einem möglichen G/A oder Discontinue im Nacken sitzt kann ich verstehen dass er eher "Go minded" ist. Sicher hätte er irgendwann die Reißleine ziehen müssen, aber es ist schwer sich da wieder einzufangen.
Solche schlauen Sprüche hier im Forum würde ich mir verkneifen, wenn man nicht in der Situation war. Am heimischen PC oder vorm Flusi lässt sich leicht urteilen
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Ich will nen Danke- Button....
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Und? Ist doch keine Rechtfertigung für sein Verhalten. Er sitzt da, um risikoarm zu entscheiden, nicht um der airline Geld zu sparen. Wenn er am Anfang tatsächlich nur mit -1000fpm unterwegs war, hatte er mehr als genügend Zeit den Sinkflug kurz durchzurechnen (lassen)... Wenn sich die Fakten ändern, geht man seine Entscheidungen und alternative Optionen zusammen mit einer Risikoabschätzung nochmal step by step durch - das kriegen Piloten eingehämmert und das ist auch gut so (beim LBA ist das Stichwort FOR-DEC). Und eine Landebahnänderung ist eine massive Änderung der Fakten.
EDIT: Klar versucht man effizient zu bleiben. Aber wenns um die Sicherheut vom Flieger geht, muss man eine Grenze ziehen... Dachte das hätte man in den letzten Jahrzehnten gelernt
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Wie oft kommt das vor ! In so einer Situation ist man schnell. Und wenn die Airline einem bei einem möglichen G/A oder Discontinue im Nacken sitzt kann ich verstehen dass er eher "Go minded" ist. Sicher hätte er irgendwann die Reißleine ziehen müssen, aber es ist schwer sich da wieder einzufangen.
Solche schlauen Sprüche hier im Forum würde ich mir verkneifen, wenn man nicht in der Situation war. Am heimischen PC oder vorm Flusi lässt sich leicht urteilen
Nichtsdestotrotz safety first Das sollten die AF Leute auch wissen.Was ist denn das für ein CRM? Was für ein Flight Ops Chief einer großen Airline wird dich dafür kappen wollen, wenn du einen Turn mehr machst und 10 Minuten später landest und dafür alle Gesund unten ankommen. Ein "unable" tut keinem weh, wenn es um die Sicherheit geht!
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Ich frage mich auch, was den Lotsen geritten hat? Er hat am Bildschirm doch eigentlich die nötige Distanz, um objektiv über das Geschehen urteilen zu können. Bereits ein früher Orbit während des Sinkfluges hätte die Situation drastisch entschärft und ich glaube kaum, dass der Traffic in Tunis dies nicht zuließe.
Wenn ich in der Maschine gesessen hätte und der bei 400 AGL immer noch ohne Flaps unterwegs wäre...ich glaube nach der Landung hätte ich dem Captain die Fresse poliert! Unfassbar! -
Ich hätte das dann ja wenigstens von hand gefingert, macht doch mehr spass als knobbje drügge un ziehe. Dennoch hört sich das an wie n starkes Stück. Nur wie schon geschrieben: Am heimischen PC kann man sich, aus einem Text schon mal garnicht, ein Bild machen was und wie da letztendlich vorgefallen ist.
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Man seid ihr alles geile Piloten mit Erfahrung, die die Situation messerscharf beurteilen können, ohne dabei gewesen zu sein und natürlich allesamt richtig gehandelt hätten !
Das dort eine Kette von falschen Entscheidungen getroffen wurden, steht außer Frage. Aber dieses Verurteilen geht mir hier auf die Nüsse. Das ist Sache zwischen Safety Officer und dem PIC.
Und CRM ist manchmal schwieriger umzusetzen, als man das im Klassenraum beigebracht bekommt. Das dürft ihr mir glauben.
Und Basti: deine Halbstarkensprüche à la "Fresse polieren" zeugen mal wieder erneut von deiner Unreife !
Und auf Lotsen blind zu vertreuen südlich der Alpen würde ich mir genau überlegen
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Solche schlauen Sprüche hier im Forum würde ich mir verkneifen, wenn man nicht in der Situation war. Am heimischen PC oder vorm Flusi lässt sich leicht urteilen
'tschuldigung, dass ich vergessen hatte, dass keiner von uns einen oder zwei Airline-Piloten im Freundeskreis hat, und sich nach Jahren des Austausches mit ihnen - unter anderem auch zu solchen Situationen - dennoch über so ein Vorkommnis kein Urteil erlauben kann. Und dass ich als Laie natürlich gar nicht beurteilen kann, dass man mit "GPWS warning "Sink Rate!" sounds at 836 feet AGL, 220 KIAS, 2500 fpm rate of descent 2.5nm before the runway threshold", immer noch von einen "stabilised" Approach ausgehen muss. Und dass mal eben nur läppische 6 Kriterien für einen "stabilised Approach" verfehlt wurden, ist ja - wie beim Captain auch - irgendwie menschlich ...
- Only small changes in heading/pitch are necessary to maintain the correct flight path
- The airspeed is not more than VREF + 20kts indicated speed and not less than VREF
- The aircraft is in the correct landing configuration
- Sink rate is no greater than 1000 feet/minute; if an approach requires a
sink rate greater than 1000 feet/minute a special briefing should be
conducted - Power setting is appropriate for the aircraft configuration and is not
below the minimum power for the approach as defined by the operating manual - All briefings and checklists have been conducted
Grüße,
Gerson -
Tschuldigung, dass das vielleicht mein täglich Brot ist und ich das vielleicht noch ein bisschen besser beurteilen kann, als wenn du mit deinen Kumpels beim Bierchen darüber philosophierst...
Es geht mir auch nicht darum, das eindeutige Fehlverhalten der Crew zu verteidigen sondern darum, manchem hier die Problematiken des Flugbetriebs näher zu bringen und zu erklären, dass man ganz schnell in einer solchen Situation ist.
Das hat wenig mit "Top-Gun Mentalität" oder schlechter Ausbildung zu tun. Allenfalls mit Leichtsinnigkeit, und das kann und muss man der Crew vorwerfen.
Aber prinzipiell kann das jedem passieren, man befindet sich da ganz schnell in einem "Tunnel" wieder wo es kein rechts und kein links mehr gibt.Ich wünsche nur jedem, dass er sich in einer solchen Situation an seine Ausbildung entsinnt, und sich selber am Kragen aus der Sch*** ziehen kann mit den richtigen Entscheidungen.
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Basti: deine Halbstarkensprüche à la "Fresse polieren" zeugen mal wieder erneut von deiner Unreife !
Da in dieser Situation eine Gefährdung von Leib und Leben besteht, relativiert sich das mit der geistigen Unreife ganz schnell. Da greifen auch bei dir die Urinstinkte :streichel: -
"Lustig" würde es ja bei Basti werden, wenn er mit hochgekrämpelten Ärmeln nach vorne stürmt und die vier Streifen auf weiblichen Schultern ruhen
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Nun, ich habe diverse Erfahrungen von einigen Mitflügen.
Auf einem bat mich der Eigentümer einer C421 mitzukommen, beziehungsweise wurde ich eingeladen. Da ich das AZF habe, übernahm ich den Funk. Wir sind nach Biggin Hill... London also, hochhektischer und komplexer Luftraum...
Er war gottfroh, dass er jemanden neben dran sitzen hatte und er sich um das Flugzeug kümmern konnte. Und ich hatte meine liebe Mühe, im Kopf einen Überblick über die Situation zu bewahren, Frequenzen zu drehen usw
Da kommt man nem Kabelbrand im Kopf sehr nahe, und hier gab es keine Änderungen oder Abweichungen vom Plan....Und die Tatsache dass der CPT in jenem Bericht mehrere tausend Stunden hinter sich gebracht hat, sollte einem zu denken geben, denn wenn er wirklich so schlecht wäre, dann hätte er dies wohl nicht erlebt.
Und wer von sich behaupten kann, jeden Tag das gleiche Leistungsniveau zu liefern und dies absolut fehlerfrei, der möge bitte jetzt vortreten.....
Psychologische Aspekte spielen eine große Rolle in der Fliegerei, siehe Teneriffa, siehe die Notlandung im Hudson die Liste wäre endlos, wenn man alle Vorfälle auflisten würde, bei denen der human factor entscheidend war. Sei es positiv oder negativ....
Und nicht jeder zivile Pilot fliegt beispielsweise so gut wie ein Militärpilot auf Kampfflugzeugen... -
Nette kleine Geschichte, Peter. Dennoch: Wer mit dieser Workload nicht klarkommt hat dann eben den falschen Beruf gewählt.
Wenn der Chirurg während der OP das Skalpell im Bauch des Patienten vergisst und dieser dann an einer schweren Bauchfellentzündung im Alter von 20 Jahren verstirbt, sagte ja auch niemand. Nagut...ist ja auch echt schlimm mit dem ganzen Blut und dem Stress. Der arme Chirurg!
Ich begreife nicht, weshalb ihr den Vorfall hier herunterspielt...?!Nebenbei ist die Sache laut dem Text von avherald so klar, dass man die Gefahr in dieser Situation auch als Amateur erkennen kann. Ich mein 400 AGL und keine Flaps? Hallo? Wie schnell ist der da gewesen? 190 KIAS? Mindestens!
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Wenn man dem Chart Glauben schenken kann (und über die Pixel skaliert), hatte die Maschine bei ca. 370 Füssen noch ca. 190 bis 195 KT drauf und hatte dann im Scheitelpunkt des G/A ca. 180 bis 185 KT.
Grüße,
Gerson -
Ich sehe nicht, dass hier irgendwas runtergespielt wird.
Nur relativiert von Einem, der Berufpilot ist. Und dem vom Commander gesagten ist m.E. nix mehr hinzuzufügen.Von aussen, aus der Schlaumeierposition quasi, sind wir alle Experten. In der realen Situation sind wir nicht gewesen und deshalb dürfen wir uns auch Kommentaren enthalten :sunny:
Ich habe in meiner Zeit als Panzeringenieur jedenfalls das totale Versagen einer hochqualifizierten und -trainierten Besatzung bei einer Unterwasserfahrt erlebt, seitdem breche ich nicht mehr so leicht den Stab!
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Ich begreife nicht, weshalb ihr den Vorfall hier herunterspielt...?!
Runterspielen??
Nein ganz bestimmt nicht. Nur stört mich die Selbstgefälligkeit, wie hier geurteilt wird, ohne die Ursachen zu kennen. Und der Co hat genauso versagt...definitiv. Er war auf anderen Mustern vorher auch CPT....ZitatHe realised they were above profile and made the captain aware of this fact twice, but having been commander on other aircraft types before he did not want to encroach the captain's decisions. Due to the unusual request to do an orbit on final approach his work load got so high, that he did not think of calling for a go-around. He did not hear any of the GPWS alerts, explaining he was focussed on the stabilisation criteria at 500 feet.
...heisst also, dass selbst der Co den zweiten GPWS Alert nicht mitbekommen hat. Und das als PNF. Er redet ja selber davon, dass die Workload sehr hoch wurde....
Die ganze Schuld auf den Linkssitzer zu schieben, ist also etwas zu vorschnell.Wenn der Chirurg während der OP das Skalpell im Bauch des Patienten vergisst und dieser dann an einer schweren Bauchfellentzündung im Alter von 20 Jahren verstirbt, sagte ja auch niemand. Nagut...ist ja auch echt schlimm mit dem ganzen Blut und dem Stress. Der arme Chirurg!
Nun Ärzte bringen in Deutschland pro Jahr mehr Leute um als Piloten, dass ist so denke ich konsens. Das würde nach deiner umschriebenen LogikWer mit dieser Workload nicht klarkommt hat dann eben den falschen Beruf gewählt.
also heissen, dass die Ärzte, die in so etwas verwickelt sind, eben ungeeignet sind für diesen Job.
Gibt es eigentlich nen Med- Herald oder etwas ähnliches?? :ironie: Und ein Chirurg, der OP- Besteck im Körper eines Patienten vergisst, tut dies nicht aus Zeitdruck sondern aus Nachlässigkeit. Bei Bedarf kannst du via Skype dich mit meiner Frau unterhalten, die war 5 Jahre OP- Schwester. Die sagt selber, dass da alle in solchen Fällen versagt haben.Jeder der die Möglichkeit hat, einmal vorne mitzufliegen und ein bißchen eingebunden zu sein, lege bitte die Kamera zur seite und versuche mal gedanklich ein fortlaufendes Lagebild aufrecht zu erhalten, nur aus den Infos die via Funk und MFD rein kommen. Scannt das Panel mit und lasst euch ein Headset geben und versucht nur mal die nächste Frequenz zurück zu lesen die der Controller gibt.
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In der realen Situation sind wir nicht gewesen und deshalb dürfen wir uns auch Kommentaren enthalten
Komm schon Uwe, das ist nicht der erste Zwischenfall der hier diskutiert wird. Wenn man so will, kann man sich den Thread ja gleich sparen.
