ETOPS mal kontrovers...

Ich denke der Atlantik, zumindest der Teil zwischen Nordamerika und Europa, ist dabei weniger kritisch. Viel fataler wäre ein Triebwerksausfall bei einem Twinjet auf dem Pazifik. Da handelt es sich teilweise um weit größere Entfernungen.
Ich denke, dass die jeweiligen Flugzeugbauer wie auch Versicherungen, Hersteller von Achterbahnen etc. "zocken". Sie spielen mit der mathematischen Wahrscheinlichkeit, dass etwas mathematisch ziemlich Unwahrscheinliches doch eintritt. Dennoch glaube (hoffe) ich auch, dass diese so gering ist, dass sie uns egal sein kann.

Sicherlich würden sich auch die Airlines "besser" fühlen, wenn sie mit mehr als zwei Triebwerken über den Pazifik fliegen, aber nicht desto trotz darf man eben auch nicht die Wirtschaftlichkeit außer Acht lassen, sonst gibt es diese Verbindungen einfach gar nicht mehr. In der Tat ist es ja so, dass die Triebwerke immer sicherer werden. Die Systeme innerhalb eines Triebwerkes sind ja auch redundant. AFAIK gelten ja z.B. für die 777, die ja im Moment das Non plus ultra im Longhaul-Einsatz von Twinjets ist, z.B. auch andere, weniger strenge Richtlinien als für eine 767 oder 757 oder einen A330. Das hat alles seinen Grund. Mach dich da mal nicht verrückt.

Und jetzt kommt noch die Standardfloskel: Die Wahrscheinlichkeit bei der Autofahrt zur Arbeit umzukommen ist 20 mal größer als die eines Todes in Folge eines Flugzeugabsturzes. Beruhigt?

Aaaaaaaaalso :

So eine ETOPS-Genehmigung für sagen wir mal, 180 Minuten, bekommt man ja nicht so einfach geschenkt. Dazu muss erstmal nachgewiesen sein, dass das Flugzeugmuster und der Triebwerkstyp soundsoviele Stunden/NM fehlerfrei und ohne Beanstandungen absolviert haben. Dann muss das betreffende Luftfahrtunternehmen nachweisen, dass seine Crews daraufhin geschult sind und auch wiederum soundso viele Blockstunden unter ETOPS-Bedingunen auf dem Buckel haben.
Erst wenn diese rechtlichen Rahmenbedingungen erfüllt sind, darf eine Airline überhaupt erst mit ETOPS anfangen. Allerdings nicht gleich mit 180 Minuten, sondern erst mit 90. Nach einer gewissen Frist (du ahnst es, auch wieder soundso viele Stunden "ohne Zwischenfälle") wird die ETOPS-Genehmigung dann auf 120 Minuten und schlussendlich dann auf 180 Minuten ausgeweitet. Du siehst, es bedarf schon eines gewissen Aufwandes und einiger Checks, um das überhaupt machen zu dürfen.
Planerisch gelten antürlich auch Minima, die dann von so irren Typen wie Sven, Toto oder mir berücksichtigt werden müssen, damit so ein Flug dann überhaupt stattfinden kann. Das Flugzeug muss es ja auch erstmal schaffen, 180 oder dann 240 Minuten mit ONE ENG OUT und Decompression zum Alternate zu kommen. Wenn ich mir überlege, dass wir schon bei bestimmten Wetterbedingunen auf den Westboundstrecken (und nur bei 180 Minuten) ordentlich ADDFUEL für diesen Fall mitnehmen dürfen, stellt sich mir die Frage, ob das dann sprittechnisch so ohne weiteres darstellbar ist.
Das Wetter muss natürlich auch in den Limits sein. Und da es im Pazifik ja nicht sooo viele nutzbare Plätze gibt, sind die Auswahlmöglichkeiten da auch sehr gering. Soll heißen, wenn der einzig mögiche ETOPS-Alternate below ist, kannst du die Sache eh knicken.

Ach ja, ähnliche Argumente wurden auch schon vor 40 bzw. 30 Jahren vorgebracht, als man von 4 auf 3 bzw. von 3 auf 2 Triebwerke verringerte Und seien wir doch mal ehrlich. Mir ist kein Zwischenfall bekannt, wo ein Flugzeug ins Wasser gestürzt ist, weil ETOPS "zu unsicher" war (also weil man zu weit weg vom ALTN geplant war).

By the way: Ich finde das Zitat von Wiki sehr polemisch