1600 ft, disengage ap, with 82 sec prior to impact
1400 ft airspeed 170 kts 73 PTI
1000 ft, 149 kts, 54 sec PTI
500 ft, 134 kts, 34 sec PTI
200 ft, 118, 16 sec PTI
125 ft, throttles advanced, as they slow through 112 kts, 8 sec PTI
3 sec prior to impact, FDR recorded lowest speed 103 kts, engines at 50% power and increasing
at impact, airspeed slightly increases to 106 kts
FXP forum
Da kann man nur sagen:
vergooft (sorry, Alex 
) vom Aller feinsten ! 
Das wäre ihm auch in seiner 747 zum Verhängnis geworden 
Bei 16 PTI waren sie schon weit von Vref137+5 entfernt..... Warum kam der SPEED CALL erst 6PTI??
Bleiben wir lieber bei Airbus :ironie:
Aktualisierung: Nach Angaben der US-Luftfahrtbehörde FAA war der sogenannte Precision Approach Path Indicator (PAPI) beim Zeitpunkt des Unglücks in Betrieb. Auch der sogenannte Localizer, der den Flugzeugen ermöglicht, die Mitte der Landepiste zu treffen, sei in Betrieb gewesen. Wir haben die entsprechenden Textstellen aktualisiert.
Quelle: Spiegel-online
Dass die PAPI nicht ging haben ja auch nur seltsame Quellen erzählt. Für SPON wohl was neues...
Abgesehen davon: auch ohne PAPI sollte sowas doch machbar sein?
Bei der B738NG kann man doch im FMS einen "virtuellen" ILS fliegen, wo man dem Ding einfach den Gleitwinkel zur Schwelle sagt, und er mir dann sagt, ob ich zu hoch oder zu tief bin... (Vokabel fehlt mir). Sowas muss doch in der B777 auch gehen?
Wenn das hier alles so stimmt ist das ja Pilot Error auf einem ganz neuen Level oO
IAN (Integrated Approach Navigation)...
Sowas MUSS doch JEDER auf SICHT können. Ohne irgendeinen elektronischen Firlefanz.
Sowas MUSS doch JEDER auf SICHT können. Ohne irgendeinen elektronischen Firlefanz.
kurz und knapp gesagt.Ich sehe das ganz genauso !
Diesen Beitrag eines Nutzers im Flightforum fand ich in diesem Zusammenhang recht interessant:
ZitatAlles anzeigenIch weiss nicht ob, dass das relevant ist, was ich da zu erzählen habe, aber ich wage es mal:
Letztes Jahr im Juli, nach meiner Reise mit der "Aviation Enthusiast Tour" in Nordkorea sass ich in Südkorea auf Incheon Island am Wangsan Beach und kam mit einem aus Mittelamerika stammenden Asiana Senior Captain ins Gespräch. Er lud mich zu Meeresfrüchten ein, by the way, die waren astronomisch teuer, aber überaus lecker :=)
Besagter Herr war bis 2010 Pilot und Captain bei Mexicana, bevor die Konkurs machte. Über sehr harte Hearings und Tests gelangte er zu einem Job als F/O und später Cpt auf A320 bei Asiana. Vorher flog er bei Mexicana B767-200, B737-200 und B727 ADV... sofern ich nicht irre. Der Mann dürfte ergo wissen, wie man fliegt. Er erzählte mir viel von den Skills seiner koreanischen Asiana-Kollegen und den Kämpfen der ausländischen Piloten gegen die von der Company bevorzugten einheimischen Flugzeugführer - z.B. wenn es darum geht, auf die B777 zu wechseln... Er sei Mittelamerikaner, er werde die Triple-Seven wohl nie fliegen dürfen bei Asiana, vielleicht mal die 767-300. Es sei ein bisschen wie bei seinen ausländischen Kollegen bei Konkurrent Korean, wenn es um einen Platz im A380-Cockpit geht. Keine Chance. Item. Er flog nunmehr 1 Jahr als Captain A320, teilweise bis runter nach Kota Kinabalu oder Manila. Seine F/O's seien gut geschult, völlig in Ordnung, jedoch extrem unflexibel, wenn es darum ginge, nicht hyperexakt nach Procedures zu fliegen, sondern auch mal situativ improvisieren zu müssen, in Sekundenschnelle andere, eventuell adäquatere Entscheidungen treffen zu müssen, das heisst von den Prozeduren abweichen und z.B. auch mal einen Visual Approach und Final hinlegen bei Crosswind, nur um das Gefühl nicht zu verlieren. Jedesmal, wenn er aus trainingstechnischen Gründen mal einen Visual hinlege, würden sich seine Copis weigern ihn zu machen -oder würden nur zähneknirschend einwilligen. Sie seien extrem instrumentenfixiert. Das müsse ja sein, klar, meinte er, Instrumente sind alles, aber einen Hosenböden hätten die jungen koreanischen F/O's nur selten. Er hätte schon ein paar Mal scharfe Verweise erhalten, weil er die strikt einzuhaltenden Asiana-Prozeduren, IMMER und in jeder Situation instrumental zu fliegen, nicht immer sklavisch umsetze, sondern ab und an auch noch seinen Hintern trainiere. All seine Coopis könnten nur sehr schlecht Visual fliegen - und wenn einer mal bereits sei dazu, ende das oft in PIO's oder einem humpty-dumpty Approach oder einem zittrigen Final. Er sei erstaunt, dass nicht mehr Zwischen- oder Unfälle passierten in seiner Firma. Die einzige Auflage, die ihm seitens Asiana wirklich zu schaffen mache, sei ein strikter Diätplan von seiten des Fliegerarztes. Er müsse noch 14 Kilo abnehmen...
Ich finde diese Aussagen nicht uninteressant, insbeondere vor dem Hintergrund des B777-SFO-Zwischenfalls und der sehr interessanten Meinungen und Interpretationen in diesem Thread.
Es bleibt zu bemerken, dass Asiana als sichere Airline gilt. 1993, 1998 und 2011 allerdings erlebte sie zwei katatrophale Verluste und einen schweren Zwischenfall in Anchorage.
Lieber Gruss
Daniel
Also ab sofort Luftfahrzeugführerbediener... 
Wie gingen noch die famous last words des Airbus Piloten?
"Was macht er denn jetzt schon wieder?"
Ach nee, war ja ne Boeing
Tja.....elementary flying skills....wäre ja nicht der erste Unfall wo sowas fehlt.
Was ich da lese entspricht so ein wenig der asiatischen Mentalität.
Ist bei den Westasiaten nicht so ausgeprägt, aber vor allem Koreaner und Japaner sind da sehr eigen. Da kann es dir als Langnase passieren, dass du nicht als vollwertiges Mitglied der menschlichen Rasse betrachtet wirst. Du kannst noch so gut sein - akzeptiert wirst du nur schwer. Die Abneigung gegen Langnasen wird nur noch getoppt von der gegenseitigen Verachtung.
Schwierig ist es sowohl bei Japanerleins als auch bei Koreanern vom Weg abzuweichen. Und das bestätigt ja das von Icke geschriebene. Die werden von Kindheit an auf perfektes Funktionieren und nicht auf Nachdenken getrimmt. Da ist kein Raum für Flexibilität.
Bitte jetzt nicht falsch verstehen. Ich kenne viele Koreaner und Japaner, die nicht so sind, vor allem wenn sie offen sind und guten Kontakt zu Ausländern haben. Aber es gibt auch die oben beschriebenen.
Und in großen Firmen ist es richtig schlimm zum Teil. Du bist zwar der Beste - aber halt keiner von uns. Chef wirste schon mal nicht.
ZitatWie gingen noch die famous last words des Airbus Piloten?
"Was macht er denn jetzt schon wieder?"
Ach nee, war ja ne Boeing
Häufigster Satz im Airbus? - Was macht er denn jetzt schon wieder?"
Letzter Satz im Airbus? - Das hat er ja noch nie gemacht.
Und wer den Tod nicht scheut, fliegt Hapag Lloyd
Und wer den Tod nicht scheut, fliegt Hapag Lloyd
Als der Airbus in VIE mit trocknen Tanks eingeschlagen ist, sprachen wir nur noch vom größten Segelfliegerclub Deutschlands.....
Und die alte Internetadresse http://www.hlf.de hiess übersetzt:
World Wide Warning....have low fuel...declare emergengy....
Ich habe mich gerade mit einem Flight engineer (tja das waren noch Zeiten als wir die 747-300 noch mit 3 Mann Cockpit hatten ^^) unterhalten.
Er gab mir eine sehr einleuchtende Erklärung. Sollte es wirklich so einfach sein???
Bei der 747 hält der Autothrottle die Geschwindigkeit bis zum flare. EGAL WELCHER MODUS SELEKTIER IST.
Jetzt ist es sogar so, das leichte Korrekturen der Geschwindigkeit durch zurückziehen der Schubhebel erfolgt, ohne den Autoschub ab zu schalten.
Als Beispiel:
Der Flug ist established und erreicht den Glide (dieser wird manual geflogen, da es ja keinen gibt), das Fahrwerk wird ausgefahren und durch den Widerstand bleibt die Maschine, trotz des „einnickens“ auf den glide auf Ihrer Geschwindigkeit. Bei ungünstigen Winden, oder leicht zu hoher Geschwindigkeit, zieht der PF die Throttles etwas zurück, um die Geschwindigkeit zu halten. Sobald die 747 wieder auf die VREF, oder auf die gewünschte Geschwindigkeit zurückgekommen ist, gibt sie wieder Schub um die Geschwindigkeit zu halten. Wird die Maschine von Hand geflogen und der PF zieht am Horn, wird die 747 Schub geben, beim „drücken“ wird sie Schub wegnehmen. Das macht sie bis zum Flare.
Nochmals: EGAL IN WELCHEM MODUS!
Bei der 777 sieht es anders aus. Dazu hier mal ein Stueck aus dem FCOM:
ZitatAlles anzeigenWith the autothrottle armed, the autothrottle automatically activates if no autopilot
or F/D is active or an autopilot or F/D is in VNAV XXX, ALT, V/S, or G/S, and:
• speed less than an FMC calculated value for one second
• thrust below reference thrust
• airplane altitude above 100 feet RA on approach, or airplane barometric
altitude 400 feet above airport on takeoff
The autothrottle can support stall protection when armed and not activated. If
speed decreases to near stick shaker activation, the autothrottle automatically
activates in the appropriate mode (SPD or THR REF) and advances thrust to
maintain minimum maneuvering speed (approximately the top of the amber band)
or the speed set in the mode control speed window, whichever is greater. The
EICAS message AIRSPEED LOW displays.
Note: When the pitch mode is FLCH or TOGA, or the airplane is below 400 feet
above the airport on takeoff, or below 100 feet radio altitude on approach,
the autothrottle will not automatically activate.
Refer to Chapter 10, Flight Instruments, Displays, for PFD indications.
Note: During a descent in VNAV SPD, the autothrottle may activate in HOLD
mode and will not support stall protection.
Meine Theorie, Sie kamen hoch an, Sind in VNAV angeflogen, sind wie in SFO ueblich schnell nach unten geholt worden. Die Crew zieht die Schubhebel in Idle.
Weil kein Glideslope da war, sind sie nie in den APP Mode gekommen und Autoschub hat niemals korrigiert. Dieses war aber genau entgegen der Erfahrung des Piloten auf der guten alten 747. Der arme Kerl hat es einfach nicht gewusst…..
Ja, ich glaube > So einfach war es…… .......Cockpit Automatisation halt
Toto, zu deiner Theorie passt dieser Artikelaus dem Spiegel...
