Wie können die kaputt gehen, bzw die Ursache des Absturzes sein. Ich verstehe das nicht... Muss wohl zu Hause noch einmal fragen und mir das erklären lassen
Airbus der Air France vermisst....
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- Air France
- Crash
- Kläuserich
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Die Staudruckrohre sind für die Messung der Geschwindigkeit verantwortlich (vereinfacht ausgedrückt). Wenn jetzt alle drei (was wie schon erwähnt sehr unwahrscheinlich ist) verstopft - weil zugefroren - sind, denkt das Flugzeug, es ist zu langsam. Daraufhin wird mehr Schub gegeben, was in Wirklichkeit die Geschwindigkeit ja über das "Normalmaß" erhöht. Werden die im Gewitter auftretenden Turbulenzen dann zu schnell durchflogen, kann die Belastung für die Zelle zu hoch werden und es kommt zum Verlust "der strukturellen Integrität" (wie man es bei Star Trek ausdrücke würde).
Das wäre zum Beispiel eine Möglichkeit...
@ Mats und Frank: Stimm, jetzt wo ihr es sagt, fällt mir auch wieder ein, dass wir das in Bremen in ERI hatten. Sorry und Danke :hail:
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Habe ich jetzt halb verstanden..
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Hmmm ... bislang wird ja agumentiert, daß das Flugzeug zu langsam in die Gewitterfront einflog. Soweit ich mich erinnere ist das dann der Fall, wenn erst die Pitots vereisen und dann auf einen höheren FL gestiegen wird. Der Druck in den Staurohren wird quasi konserviert, durch das Steigen nimmt der statische Druck ab und der Computer errechnet daraus eine unrealistisch hohe Geschwindigkeit ...
@JetLag
Was sollte die Besetzung des Cockpits damit zu tun haben ?
Edit: Frank ist morgens zu schnell für mich
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höhere FL..ihr wisst doch ich bin noch ganz am Anfang, eine Frau und blond...
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Höhere FL = Höherer Flight Level = einfach "ne Etage" höher fliegen
Frank & Mats: Stimmt, da war ja auch mal was. Ich sollte mal wieder in meinen Unterlagen kramen
Nichts desto trotz: Wenn es in den Turbulenzen dann auf und ab geht, stimmt die Geschwindigkeit dann nicht mehr, oder? -
Richtig ... allerdings ist bei so kleinen Höhenänderungen, wie sie bei Turbulenz auftreten der Unterschied zwischen angezeigter und tatsächlicher Geschwindigkeit verschwindend klein ... das war sicherlich nicht die Ursache. Dann schon eher ein Steigen um das Gewitter möglichst weit oben zu durchfliegen ... dabei wird man ja ohnehin langsamer und wenn dann noch die falsche Anzeige dazukommt ...
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Stimmt. Wahrscheinlich reichen selbst extreme 500m "durchsacken" nicht aus, um die Turbulence Penetration Speed anschließend dermaßen zu überschreiten, dass die Zelle Schaden nimmt.
Nichts desto trotz: Ich bin froh, dass die Absturzstelle gefunden ist und hoffe, dass man Blackbox und FDR noch findet.
Nachtrag: Warum tut Spiegel online eigentlich so, als wäre ACARS so ne Superdupertoperfindung und die Veröffentlichung, dass es sowas gibt, ne Weltsensation?
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Ja, wenn die Pitots zugefroren sind und im der Fehlerauswertung die der Bus verschickt kann man ja nachlesen, das der Reisebus den Autopiloten ausgeschaltet hat, kommt es zum disagree zwischen der berechneten Speed im Capt, Co, und stand by flight Data Unit. Es kommt eine Master Warnung und der betroffene Speedindikator aktiert jetzt als umgekehrter Höhenmesser. Wenn jetzt beide (Capt und Co) defect sind und die Crew achtet nicht auf den standby speed indicator wirds schon haarig. Wenn jetzt noch ein Blitzsbhlag dazu käme, hätten wir so langsam die Benötigtkeiten für einen Unfall, der nie Passiert weil eine Sache ausfällt.....
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Und genau deswegen hoffe ich ja, dass man CVR und Flugdatenschreiber findet.
By the way: Auf das Wort "Benötigtheiten" solltest du Patent anmelden. Sagt man das bei euch in Holland so? Ich finds nämlich niedlich
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DasVereisungsproblem der Staudruckrohre hat es - wenn auch an einer kleineren Maschine - schon einmal gegeben, siehe BFU-Bericht.
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Hatten wir das schon (Quelle: AV-Herald):
ZitatAlles anzeigen
There have been at least two similiar incidents preceding AF-447 (dates of both flights are unknown):First incident: An Air France Airbus A340-300, registration F-GLZL performing flight AF-279 from Tokyo Narita (Japan) to Paris Charles de Gaulle (France), was enroute at FL310, when the airplane went through a line of thunderstorms. The captain's air speed indication suddenly dropped to 140 knots, the systems issued an alert regarding disagreeing speeds (NAV IAS DISCREPANCY), the navigation display showed a tail wind component of 250 knots. The captain released control of the airplane to the first officer and tried to switch his display from ADIRU1 to ADIRU3. 2 minutes later autopilot and autothrust disconnected and the fly by wire changed into alternate law. The crew noticed icing conditions (static air temperature [SAT] -29 degrees Centigrade) and switched anti ice including pitot heating systems from automatic to on. The speed indications became normal again and agreed again, the autoflight systems were reengaged and ATC informed of severe icing. ATC reported, that two flights had just passed the location without problems. When the crew attempted to reset and reengage ADIRU 1 two times, the system again brought the message "NAV IAS DISCREPANCY" on both attempts, although the speed data appeared consistent. The crew suspected polluted pitot tubes.
Maintenance found, that the drainage holes of all three pitot tubes had been clogged, rendering it very likely that weather combined with the clogged drainage holes caused the incident. Maintenance had reported more clogged drainage holes on A330 and A340 aircraft in the past to Airbus Industries. Airbus Industries was aware of the problems, changes had already been introduced to the pitot tubes on the A320 family, where similiar problems had occured. A modification of the A330/A340 pitot tubes was already planned by AI.
Second incident: An Air France Airbus A340-300, registration F-GLZN performing a flight from Paris Charles de Gaulle (France) to New York JFK,NY (USA), encountered brief turbulence while enroute. The autoflight systems dropped offline, "NAV IAS DISCREPANCY", "NAV PRED W/S DET FAULT" and stall alerts were repeatedly issued during the following two minutes. The airplane continued to JFK without further incident. A review of the policy of retrofitting pitot tubes was recommended and authorities informed.
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Tut mir leid, aber wenn sowas doch schon zuvor passiert ist, kann man das nicht auf Airbus schieben, so wie es AF momentan macht. :wall: Ich möchte nicht in der Haut der Person bzw des Verantwortlich stecken die gesagt hat "nein wir tauschen die Sensoren noch nicht".
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Moooooment. Wie man sieht (oder eher liest), scheint das Problem ja aber nicht zum Absturz zu führen, wenn besonnen gehandelt wird. Sollte der Absturz wirklich damit zusammenhängen, dürfte das meiner Meinung nach nur ein Glied der Kette sein, an deren Ende der Verlust von 228 Menschenleben zu beklagen ist.
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Was sollte die Besetzung des Cockpits damit zu tun haben ?
In Pilotenforen (stand in de Zeitungen) spekuliert man anscheindend nur darüber, dass das Cockpit nicht komplett besetzt gewesen sein soll, sondern evt. nur der Pilote mit den wenigen Flugstundes dieses Types vorne saß.
Zum anderen stelle ich mir die Frage: Wenn so mieses Wetter geherrscht haben soll, wieso kann der der wenige Minuten dahinter fliegene TAM-Jet bis runter aufs Meer gucken und sieht Feuerbälle auf dem Meer? Dafür muß es doch wolkenfrei sein.
Es ist echt mysteriös.
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Ja, sagt man so
Danke.
Oh man, sollte sich diese Vermutung bewahrheiten?!? -
Pilot ist Pilot, beide müssen in der Lage sein das Flugzeug zu fliegen. Nur weil einer weniger Flugstunden hinter sich hat ist er nicht gleich schlechter als jemand mit mehr Stunden.
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Stimmt nicht ganz. Es gibt da noch den 3.rd officer. Der darf das Flugzeug nur ab und bis 10.000 Fuß steuern, ist u.U. Frisch von der Akdemie und hat sehr wenig Erfahrung.