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Ganz einfach: weil für CAT II oder höher einfach wesentlich höhere Anforderungen gestellt werden an den Flughafen Die Schutzzonen rund um die Landbahn müssen frei sein, die Abstände beim Anflug wesentlich größer gewählt werden und das alles auf Kosten der Kapazität.

Und ab wann CAT II oder III bzw. die Bereitstellung ist, das ist halt auch vorgegeben.
In EDDF z.B. wird CAT II bereitgestellt, sobald die Sicht kleiner/gleich 1000m ist oder die Hauptwolkenuntergrenze kleiner/gleich 300ft (dann werden schonmal alle Bereiche abgefahren um sicherzustellen, dass alle Schutzzonen frei sind für einen reibungslosen CAT II-Betrieb)
CAT II ist dann bei Sichtweite kleiner/gleich 600m oder einer Hauptwolkenuntergrenze von unter 200ft
Und CAT III-Betrieb dann ab einer RVR von <325m.

Wie sich das jetzt mit CAT III a/b/c verhält, hab ich ehrlich gesagt keine Ahnung von.

Wenn halt CAT II oder III-Bedingungen vorherrschen, wird's halt auch entsprechend über die ATIS ausgestrahlt und somit sind die Piloten bestens informiert was Sache ist

Im Prinzip benötige ich 2 Dinge beim Anflug was zu sehen : Ceiling und Visibility.
Ist eins von beiden schlecht, kann es schon reichen die sogenannten Low Visibility Anflüge zu benutzen - CAT2 und CAT3A/B
Ein Airport kann auch bei >10 km Sicht auch schon mal CAT2 oder 3 benötigen wenn die Ceiling zwischen 100 und 50 ft liegt.

An sich ist es immer das selbe ILS bestehend aus LOC und GS bis auf Schutzzonen, Staffelung und ggf. Backup Systemen.
Der Flieger kennt keinen Unterschied ob's draußen nebelt oder strahlender Sonnenschein ist - auch bei letzterem zeigt ein Airbus immer eine Approach Capability von CAT3 Dual an wenn kein System defekt ist und beide AP an sind. Er "fühlt" keinen anderen Strahl.

Nicht jeder kann aber CAT3, bei den meisten Turboprop hört es bei CAT 2 auf. Sie können theoretisch aber auch bei CAT3 in progress mal anfliegen da sie bei ja mindestens bis in ihre Entscheidungshöhe von 100ft / 300m die Bahn bzw. das Approach Light sehen oder halt dann durchstarten müssen. Man muss sich halt je nach Wetter fragen ob so ein Versuch überhaupt Sinn macht.

Bei den Jets gibt's auch noch Unterschiede. Nicht jeder Jet ist voll ausgestattet/zugelassen, bzw. nicht jede Crew oder Airline hat die Zulassungen. Auch technische kleine Einschränkungen können hier downgraden.
Während CAT 3A ein Minimum von ~ 20-50ft hat bei welchem man die Bahn sehen muss, muss ich beim CAT 3B beim Touchdown eigentlich gar nichts sehen da es hier meist keine Entscheidungshöhe gibt.

Ein Lotse erklärte mir auch mal, dass bei CAT2 aktiv ein Flugzeug schon aufrollen darf während das andere nach der Landung noch nicht vollständig abgerollt ist da hier nicht explizit eine Safety für den Rollout gegeben werden muss. Dieser wäre nur bei CAT3 gegeben (Autoland). Würde angeblich die Kapazität erhöhen. Das soll jemand beantworten der sich damit auskennt.
Aber auch bei CAT2 werden in der Regel als Autolands geflogen, kaum einer nimmt hier zwischen 100 und 0 den Flieger nochmal in die Hand.

Ob CAT3 Single oder Dual ist eigentlich nur eine systemseitige Zulassungsgeschichte des Flugzeuges und beinhaltet Dinge wie 2 (Airbus) oder 3 Autopiloten (tw. Boeing), in welchen Modus und Zustand würde das Flugzeug gehen wenn einer ausfällt etc. Für die Lotsen und den Airport völlig irrelevant.

CAT II benötigt auch Autoland. Außer bei Flugzeugen, wo man CAT II mit HUD fliegt. 737 oder sowas. Alles andere ist CAT II Autoland.
Unterschied zwischen CAT III und CAT II kann ja dann noch sein
- Piloten Qualifikationen
- ILS Zulassung (hat ja nicht sofort nach Aufbau schon IIIb etc oder Zulassung abgelaufen)
- Sonstige Betreiber (Flughafen) -Beschränkungen
- Flugzeug MEL-Beschränkung - da kann der Flieger LAND3/ CAT3DUAL Anzeigen wie er will - ist nicht.

Aufpassen muss man auch, wenn man sich nun zB in die PMDG 777 setzt. Wenn die 777 "LAND2" sagt, heisst das nicht CATII ! Wird gerne mal verwechselt.

Was Boeing sagt und was sie meinen:

LAND 3 = CAT IIIb
Land 2 = CAT IIIa
NO AUTOLAND = CAT I

CAT2 kann manuell geflogen werden. Viele Airbusse dürfen z.B. keinen Autoland über MLW z.B. fliegen (Not Certified). Nötig ist aber entsprechende visuelle Referenz und der AP muss in 80ft disconnected sein. Aber in der normal OPs werden die zu 99% als Autoland geflogen.
Die meisten großen Turboprop dürfen CAT2 und landen alle manuell.
Cityline fliegt mit ihren CRJ CAT3 mit manual Landing - dafür haben sie ein HUD mit hochauflösenden Flight Director oder wie das bei denen heißt. Erst ab CAT3 braucht man das zum manuellen landen