On Feb 13th 2018 the MAK reported that the flight data recorder needed to be torn down, the memory modules were removed from the FDR and inserted in a new electronics. Thereafter it was possible to read out all data which consist of 16 flights including the accident flight. The work to decode the data has started. The media of the voice recorder are currently being prepared for download.
In the afternoon of Feb 13th 2018 the MAK reported, that decoding of the FDR data has been completed. Preliminary analysis shows, that the pitot heatings for all three pitot probes were off while the pitot heatings had been turned on prior to departure on the previous 15 flights. About 2:30 minutes after becoming airborne a special situation developed at about 1300 meters of height and a speed of 465-470 kph (250 KIAS) when a disagreement between the speed readings #1 and #3 developed with the speed reading #2 not registering, #1 was showing about 30kph (15 knots) more than #3, an according message was issued. No significant altitude deviations between the pitot systems were noticed. At about 2000 meters height speed reading #1 began to reduce while #3 increased, another speed disagree message was issued. The crew disconnected the autopilot and continued in manual control. Speed readings from #3 reached 540-560 kph (290-300 KIAS), #1 speed readings continued to decrease. 50 seconds after the autopilot was disconnected the aircraft experienced vertical loads between 0.5 and 1.5G, the #1 speed reading reached 0, the #3 began to decrease reaching 200 kph (108 KIAS), the aircraft pitched down to about 30-35 degrees below horizont, the vertical load was 0G. Before collision with the ground #3 speed readings began to rapidly increase reaching 800 kph (432 KIAS) just before impact, #1 speed readings remained at 0. The pitch angle remained at 30 degrees below horizont until impact, 5 seconds prior to impact a right bank of 25 degrees developed. The MAK wrote: "A preliminary analysis of the recorded information, as well as an analysis of similar cases that occurred in the past, suggest that the development of a special situation in the flight could be caused by incorrect data on the flight speed on the pilots indicators, which in turn was apparently due to icing of the pitot probes when the heating systems are off."
On Feb 13th 2018 Russia's Ministry of Emergency Situations reported that all 30 hectares of the crash site have been surveyed, the recovered body parts have been sent for DNA identification, more than 500 fragments of the aircraft have been found in the survey. DNA samples from 66 relatives of the victims have been collected. More than 1000 people and 200 pieces of equipment participated in the search so far. In the afternoon the Ministry reported the search area has been expanded, 663 fragments of the aircraft have been found so far.
Wieso kann man die Dinger eigentlich überhaupt ausschalten? Könnte sowas nicht automatisch geregelt werden? Z.B. automatisches einschalten des probe heat spätestens mit den Engines?
Wieso kann man die Dinger eigentlich überhaupt ausschalten? Könnte sowas nicht automatisch geregelt werden? Z.B. automatisches einschalten des probe heat spätestens mit den Engines?
Na, da gibt es viele Gruende.
Aber es steht ja in jeder Checkliste.
Was wäre denn z.B. eine Situation, in der ein Pilot das Teil im Regelbetrieb ausschalten können muss?
Was wäre denn z.B. eine Situation, in der ein Pilot das Teil im Regelbetrieb ausschalten können muss?
Also ich bin der Meinung, dass hohen Temperaturen kein pitot head nötig ist! Zumindest haben wir das in der Transall in Afghanistan im Sommer nie an gehabt!
Also ich bin der Meinung, dass hohen Temperaturen kein pitot head nötig ist! Zumindest haben wir das in der Transall in Afghanistan im Sommer nie an gehabt!
Spricht ja wieder für einen Switch mit Automatik.
Warum? In einer c172 muss du ihn doch auch nach Checkliste an machen.
Was wäre denn z.B. eine Situation, in der ein Pilot das Teil im Regelbetrieb ausschalten können muss?
Am Boden, weil sie sonnst ziemlich heiß werden und durchbrennen und weich werden.
Spricht ja wieder für einen Switch mit Automatik.
Nope, weil es Flieger (vor allem militärisch) gibt wo du so wenig wie möglich hitze Signatur haben willst.
Außerdem willst du sie nicht erst an haben wenn sie noetig sind, sondern schon vorher.
so machts zum Beispiel der Airbus mit der Automatik
The probes are heated:
- Automatically when at least one engine is running, or when the aircraft is in flight.
- Manually, when the flight crew switches ON the PROBE/WINDOW HEAT pb.
On the ground, the TAT probes are not heated and pitot heating operates at a low level (the changeover to normal power in flight is automatic).
Dmit wird auch das Problem überhitzender Probes umgangen. Manuell werden die nur bei Icing conditions während der Cockpit Preparation eingeschaltet und dann im After Start Flow wieder auf AUTO.
Wieso kann man die Dinger eigentlich überhaupt ausschalten?
Damit du nicht das Bodenpersonal verbrennst, sollte jemand ausversehen drankommen. Wobei m. W. n. auch Boeing bei der B737 irgendwann die OFF-Position in AUTO umgebaut hat.
Soweit schon klar, aber ein Computer könnte ja z.B. das ganze mit einer bestimmten Aktion verknüpf schalten. Sowie die oben dargestellt Airbus-Lösung, nur ggf. noch strikter
