Verpatzte Landung in MUC?

Also ich hege die Vermutung, dass es sich bei dem Video um einen Fake handelt. Das wirkt mir im Hintergrund doch alles zu steril. Ein Flusi Video - wenn auch ein echt gutes!

Ob es ein Fake ist mag ich nicht beurteilen. Aber der Mauszeiger am oberen Rand ist schon merkwürdig!

Der Mauszeiger wird vermutlich vom rendern übrig geblieben sein Ganz klar kein Fake!

Zitat von whv1

Also ich hege die Vermutung, dass es sich bei dem Video um einen Fake handelt. Das wirkt mir im Hintergrund doch alles zu steril. Ein Flusi Video - wenn auch ein echt gutes!

Also wenn du mir nen flusi zeigst der so aussieht...

Gerüchteküche V2.0:

Es soll sich angeblich um eine Full Autoland mit Roll out gehandelt haben (Trainingszwecke) die bei TWR nicht angemeldet war. Dementsprechend soll sich in der ILS Sensitive Area anderer Verkehr befunden haben was zu einer Abweichung/Ungenauigkeit beim Roll Out geführt haben soll und es zum Verlassen der Bahn in Flugrichtung links kam. Das Gegensteuern verursachte das komplette Abkommen in Flugrichtung rechts.

Wie gesagt, nur ein neues Gerücht, richtig wissen tut/scheint im Moment noch niemand etwas. Warten wir den BFU-Bericht ab, der wird´s erklären!

Weisst du wie viele Autolands allein in Frankfurt bei severe CAVOK und CAT I gemacht werden...? ETLICHE. Mit "Anmelden" is ja auch nix

Zumal das TWR nichtmal allein entscheiden kann, wann CAT I/II/III ist :krank:

Zitat von Franky

Zumal das TWR nichtmal allein entscheiden kann, wann CAT I/II/III ist

Das ist klar, da gehört der DWD mit in´s Boot Dennoch hatte ich es so verstanden das ein CAT-IIIb Autoland in jedem Fall (auch Training) bei Nicht-CAT-III-Bedingungen angemeldet werden muss da sich die ILS-Sicherheitsbereiche (kein Luft- / Bodenfahrzeuge in diesem Bereich) vergrössern - siehe CAT-I-Rollhalt und CAT-II/III.

Um AUTOLAND zu machen, muss es aber nicht CAT III sein, gerade bei B777 kannste auch CAI I Autoland machen. Dafür gibts ja die 3 anzeigen... LAND 3 LAND 2 und NO AUTOLAND... letztes sagt alles

Wobei LAND 2 nicht gleich CAT II heisst bei der B777 :pillepalle:

Es gibt ja ständig items wo drin steht.. "Autoland accomplished", da das alle 60/90 Tage gemacht werden muss, auch im Sommer

EDIT:
Zitat 777 Operating manual:

"Automatic landings

When weather conditions are at or above 800ft/2miles:

Runway environment must be included in the captains scan when below 500ft on the approach. If a vehicle or airplane is observed on the rwy or crossing the rwy, or if glide sklope or loc tracking becomes un reliable, disconnect autopilot and fly reminder of the approach manually. if stabilized approach criteria are not satisfied, excute goaround."

Auch hier widerspreche ich nicht. Ich jedoch meine nicht die (Flugzeug)bordgebundenen Systeme sondern die Leitstrahlen des ILS-Systems. Da diese wegen Genauigkeit geschützt werden müssen liegt der Rollhalt für CAT-II/III weiter von der Bahn entfernt als der CAT-I-Rollhalt.

[Zitat]
When it was explained to me, years ago, what I understand is that it is the area designated around the ILS antenna which is sensative to objects, personnel, and vehicles entering into and disrupting the signal.

Found this on WIKI:
In aviation, a critical area refers to a designated area of an airport that all aircraft must remain clear of when another aircraft is inbound on an ILS approach. The critical area should be avoided when the weather is less than or equal to 2 miles visibility or less than or equal to 800 ft. ceilings. These areas are used to protect against signal interference that may lead to navigational errors, or worse.

ILS technology delivers two main types of information to pilots. These types include the glideslope (vertical location relative to the designed glide path) and the localizer (lateral position relative to the designed approach course). Each type of information is broadcast using a separate antenna array and each type has a specific critical area.

Localizer critical area - Vehices and aircraft are not authorized in or over the critical are when an arriving aircraft is between the ILS final approach fix and the airport.

Glideslope critical area - Vehices and aircraft are not authorized in or over the critical are when an arriving aircraft is between the ILS final approach fix and the airport unless the aircraft has reported the airport in sight and is circling or sidestepping to land on a runway other than the ILS runway.

For practical purposes, these two area are combined into the ILS critical area and identified by signs and pavement markings.

[/Zitat] (Quelle: http://www.stuckmic.com/pilot-…38-ils-critical-area.html )

Sollte also, für mein Verständniss, die Crew einen (Trainings-) CAT-III Autoland nicht dem Tower gemeldet haben kann sich am CAT-I Rollhalt ein Flieger oder Fahrzeug befunden haben der das Signal gestört und nach Touch Down zu einer Abweichung geführt haben.

Richtig, hab ich ja auch nix anderes behauptet, deswegen muss man ja auch damit rechnen und steht ja auch drin

If a vehicle or airplane is observed on the rwy or crossing the rwy, or if glide sklope or loc tracking becomes un reliable, disconnect autopilot and fly reminder of the approach manually. if stabilized approach criteria are not satisfied, excute goaround

Ansonsten gäbe es die Möglichkeit, dass ein Flugzeug oder Auto die RWY kreuzt ja auch eher gar nicht, muss man aber nun mit rechnen.

Ach ja, und den DWD meinte ich vorhin damit nicht, CAT II/III haste erst, wenn der AIRPORT das auch ansagt. DFS hat da nix zu entscheiden und zu bestimmen. :chill:

BILD

Das mit dem DWD war Stuss, das weiss ich selber. Hatte den Tag nen langen Dienst. Im Fall MUC entscheidet die Verkehrsleitung der FMG nach Infos aus verschiedenen Bereichen.

Das Foto sieht für mich nicht so aus als hätte es grosse Steuereingaben nach TouchDown gegeben, also eine LOC-Störung durchaus plausibel.

Zitat

or if glide sklope or loc tracking becomes un reliable, disconnect autopilot and fly reminder of the approach manually.

Wie muss ich mir das unter CAT-III Bedingungen mit einem 250-Tonner bei einer Geschwindigkeit vorstellen? Kann denn bei einer RVR von 75m überhaupt eine Diskrepanz festgestellt werden? Im Zweifel für einen G/A, das ist klar.
Mal angenommen es war tatsächlich ein CAT-III Trainingsanflug unter angenommenen CAT-III Bedingungen. Das hiesse ja das der "Trainee" nichts sehen darf/sollte/kann. Die Verantwortung liegt beim Checker, er müsste bei zweifelhaften Visuals den G/A initiieren.
Aber was wenn der LOC durch ein A/C mit INT T/O zwischen der T/D-Zone und der LOC-Antenne gestört wurde (CAT-I Rollhalt statt CAT-II/III)? Haben die Herren im automatischen Roll Out überhaupt den Hauch einer Chance?
Ich halte folgende Kette für denkbar:
- Kein CAT-III Autoland request/info an TWR.
- Mangelnde/unzureichende Beachtung der "Visuals"
- Späte/verzögerte (u. U.) heftige Raktion auf das erste "Abgleiten"

Dennoch, es ist eine interessante, aufschlussreiche Diskussion. Freut mich. Aber schlussendlich werde ich den BFU-Bericht abwarten. Wird sicher interessant.

Zitat von ChristianH

Wie muss ich mir das unter CAT-III Bedingungen mit einem 250-Tonner bei einer Geschwindigkeit vorstellen? Kann denn bei einer RVR von 75m überhaupt eine Diskrepanz festgestellt werden?

Wie kommst du nun auf CAT III und Diskrepanzen?

Ich hatte doch aus dem FOM zitiert

Zitat

Automatic landings

When weather conditions are at or above 800ft/2miles

Es ging ja um einen "Schönwetter-Autoland"

Von der BFU wird es nicht mehr als einen 2-Zeiler im Bulletin geben, da die nur beteiligt sind. Verantwortlich ist ja das Land wo der Flieger herkommt. BFU als Unglücksland und FAA als Hersteller werden ja nur sekundär herbeigezogen, daher hat die BFU auch nix zu berichten.

Gedanken-Drehfehler. :patsch:

Zitat

Wie muss ich mir das unter CAT-III Bedingungen mit einem 250-Tonner bei einer Geschwindigkeit vorstellen? Kann denn bei einer RVR von 75m überhaupt eine Diskrepanz festgestellt werden? Im Zweifel für einen G/A, das ist klar.

Die Frage war so gemeint Allerdings nicht im Bezug auf den SQ-Vorfall sondern unter CAT-III. Mit Diskrepanzen meinte ich (thesenbezogen) ein gestörtes LOC Signal das zu einem Misleading führt.

Zitat von Franky

Zitat
Automatic landings

When weather conditions are at or above 800ft/2miles

Es ging ja um einen "Schönwetter-Autoland"

Das habe ich verstanden, siehe oben. Mein ganzer Gedankenansatz an die Sache ranzugehen war nicht A/C gebunden. Ich bin mir sicher der Flieger und seine Systeme waren fehlerfrei (bzw weiss es). Ich habe die Sache bodenseitig aufgerollt, davon ausgehend das das ILS-Signal der Ausschlag gebende Faktor war. Dowgraded war es nicht wurde mir gesagt. Das System selber lief zu diesem Zeitpunkt wohl fehlerfrei. Und dadurch kam ich auf die Theorie des "penetrierten" ILS-Sicherheitsbereicht durch andere(n) Flieger oder Fahrzeug oder Bambi ( ).
Das FOM ist eine Seite, die aktive Crew (Menschen) immer eine andere. Darauf zielte folgendes ab:

Zitat von ChristianH

Mal angenommen es war tatsächlich ein CAT-III Trainingsanflug unter angenommenen CAT-III Bedingungen. Das hiesse ja das der "Trainee" nichts sehen darf/sollte/kann. Die Verantwortung liegt beim Checker, er müsste bei zweifelhaften Visuals den G/A initiieren.

:gruebel:

Achso, nicht wundern falls sich meine Gedankengänge zum Schluss als absoluter Murks rausstellen. Der Nebel macht die Ops hier z. Zt ziemlich anstrengend und ich bin Abends manchmal gut durch. :gaehn: Aber versickern möchte ich´s auch nicht lassen - zu interessant.

Der Bericht ist ab Seite 24 zu lesen. Sehr interessant......

Danke !!

Sehr interessant, allerdings. Danke fürs Verlinken.

Gern geschehen...