Air France A320 approach to stall on turning final results in Alpha Floor and flaps overspeed

Naja, das ist zumindest einer der Nachteile der Airbusphilosophie. Bei Boeing bekommst du mit, was dein Gegenpart neben dir am Steuer macht... :gruebel:

Aber es erscheint in der Tat verwunderlich, dass sowas "immer" bei AF auftritt...

Das mit den unabhängigen Sidesticks leuchtet mir auch ein. Ich frage mich auch bis heute, warum das so gemacht wird? Technisch wäre es ja eine Kleinigkeit, die beiden virtuell zu koppeln. Aber bestimmt haben die sich dabei was gedacht. Kennt sich da jemand aus?

Naja ich denke, das CRM sollte mehr Beachtung finden!Aber das ist bei den Franzosen so eine Sache grad was das englische angeht...und dann wahrscheinlich noch so ein leichter Egoismusanfall des Captain und schon sind wir dort drin :gruebel:

Zitat von Carlos1992

Das mit den unabhängigen Sidesticks leuchtet mir auch ein. Ich frage mich auch bis heute, warum das so gemacht wird? Technisch wäre es ja eine Kleinigkeit, die beiden virtuell zu koppeln. Aber bestimmt haben die sich dabei was gedacht. Kennt sich da jemand aus?

Dassault macht das in der 7x....

Wenn beide am Sidestick rühren, dann vibirieren beide und Bitchin Betty meckert Dual Input

Andererseits sollte man sich eventuell auch mal Gedanken machen, dass es bei AF diesbezüglich eine bessere Berichterstattungspolitk gibt als bei anderen Airlines, wo es aus Gründen unbekannt unter den Tisch gekehrt wird. Ähnlich wie Lufthansa und die Dämpfe...

Dass das bei Franzosen allgemein mit der englischen Sprache ein Problem ist, ist klar. Allerdings fliegen die ihre Flieger doch komplett auf französisch? Ist ja immerhin auch eine anerkannte ICAO Sprache und darf deswegen auch im Funk gesprochen werden.

Was mich an der ganzen Sache stutzig macht, ist dass man scheinbar ja auf dem Visuellen Teil des Anflugs noch mitm Autopilot rumgeeiert ist. Dass man in den letzten 30 Sekunden eines Anflugs kein Feeling mehr für den Flieger kriegt und dann so nen Mist verzapft sollte recht einleuchtend sein. Dann kommt noch dazu dass man in einer Config in der man normalerweise nur geradeaus zwei magenta Diamanten hinterherfliegt plötzlich nach Sicht einen vernünftigen Anflug hinzaubern muss und schon gehen die Probleme los. Dass im Airbus die Sidesticks kein Feedback des gegenüber geben ist ebenfalls eine nicht so rosige Sache. Das ist allerdings HINREICHEND bekannt, genau so wie es bekannt sein sollte, dass wenn das Airspeed fehlt und vom Flieger als unreliable eingestuft wird, ALLE PROTECTIONS WEG sind. Das hat mit Systemkenntnis zu tun die man eigentlich doch bei jedem Menschen der eine Maschine bedient, ganz gleich ob es der Metallbauer ist der wissen muss was seine Flex und die Bohrmaschine kann oder ob es nun ein Taxifahrer oder Pilot ist. #

Bleibt halt wieder mal abzuwarten ob und wann irgendwas in die Richtung passiert...

Zitat von Carlos1992

Das mit den unabhängigen Sidesticks leuchtet mir auch ein. Ich frage mich auch bis heute, warum das so gemacht wird? Technisch wäre es ja eine Kleinigkeit, die beiden virtuell zu koppeln. Aber bestimmt haben die sich dabei was gedacht. Kennt sich da jemand aus?

Gedanke dahinter ist auch, dass bei einer möglichen pilot incapacitation das Flugzeug von ungewollten inputs geschützt ist, bis der Pilot gesichert wurde. Stell dir vor, der Pilot hat seine Schultergurte gelöst, erleidet irgendwas und lehnt mit seinem Oberkörper so unglücklich auf seinem Arm, dass der sidestick blockiert ist. Wenn die beiden sidesticks jetzt mechanisch verbunden wären = is no good

Nun der Vorfall wurde ja nicht durch das Airbus- System anfänglich verursacht, sondern die Unfähigkeit des PF nach Pitch&Power und nach Raw- Data zu fliegen. Zudem war das Energy Management mangelhaft. Die Faktoren CRM und Kommunikation trugen nur zur Verschlimmerung bei. Der PNF mit seinen 20000 hrs + war komplett hinter dem Geschehen und der PF mit seinen 200 Stunden on type auch. Der Flieger flog denen einfach mental davon.

Also dass ein CPT mit 9000+ hrs nicht TOGA LOCK richtig erkennt halte ich wirklich für sehr desolat...

Aber andererseits, wenn man sich Studien vom ATSB anschaut, dass es auch in Australien zwischen 2008 und 2013 245 Stick-Shaker-Events gab, ist es eben kein reines Air-France-Problem. Wobei es natürlich schon traurig ist dass so viele Piloten (und die gibt es wahrscheinlich nicht nur bei AF) immer noch der Airbus-Logik hinterherfliegen.

Ich weis, dass bei unsere Airbus Schulungen (310er mal ausgenommen ) die ersten 10-15 SIM Session NUR Direct Law und ohne A/T sind.
Also reines "Bitch and Bauer"

Das halte ich auch für zwingend notwendig. Ich persönlich bin immer noch froh ein "Seilflugzeug" in der Hand zu haben ! :flugzeug:

Zitat von Commander

Ich weis, dass bei unsere Airbus Schulungen (310er mal ausgenommen ) die ersten 10-15 SIM Session NUR Direct Law und ohne A/T sind.
Also reines "Bitch and Bauer"

Das halte ich auch für zwingend notwendig. Ich persönlich bin immer noch froh ein "Seilflugzeug" in der Hand zu haben ! :flugzeug:

Absolut richtig.

Ich war mal dabei bei nem Training wo das Recovern aus unusual attitude geübt wurde.

Wir sind mit ner Seneca los, und der Schüler auf dem linken Sitz ( CPL/ IFR) musste die Augen schliessen, und der Lehrer auf dem rechten Sitz hat ein paar kleinere Kurven geflogen und setzte den Flieger mit 30° Bank und niedriger Powersetting hin und sagte dem Schüler jetzt die Augen aufmachen. Anstatt rauszuschauen und grob seine Lage im Raum abzuschätzen,bekam er Panik und war in die Instrumente vertieft und hat reflexartig gezogen, anstatt auszuleveln und Power nachzuschieben. Die alte Regel 70% Power und 3° nose up hatte er völligst aus seinem Repertoire verbannt. So wie der AF- Airbus über dem Südatlantik. Gleicher Anfang....und pure Basics.

Nächster Flug nach der Mittagspause...

Der Lehrer lässt den anderen Schüler starten und zieht ihm einen Motor raus. Das ging gerade noch. Dann aber nahm er stetig den anderen Motor weiter weg und sagte dem Schüler wo sollen wir landen, jetzt wo wir nen dual engine failure hatten......??

Antwort: Auf dem Acker 2 Meilen auf ein Uhr. Den Flugplatz hinter sich hatte er komplett vergessen. Der Lehrer erinnerte ihn : Schau mal nach hinten....und da war der Platz. Der Schüler beharrte auf den Acker und entspannte erst wieder als beide Motoren wieder reingeschoben wurden.
Sein Funk war auch sehr interessant, denn er brauchte um nen einfachen Sachverhalt zu schildern etwa das dreifache an Wörtern, die er sonst brauchte......

Zitat von The Big Lebowski

.....Panik und war in die Instrumente vertieft und hat reflexartig gezogen....

Das ist halt wie bei Neugeborenen und der Schwimmreflex.....der Kopf sagt nun mal: Wenn man von oben kommt, dann lieber immer ziehen bevor der Boden kommt. Zu dem fühlt es sich komischerweise unnatürlicher an, ein Stick nach vorne zu drücken als zu ziehen - ganz komisches Gefühl. Das ist halt ein Instinkt und den kann man leider nur schwer abtrainieren...halt Menschliches Versagen.

*edit* Das gleiche ist übrigens auch besonders bei Fahrschülern (und Rentnern) zu sehen: Ist ein Hindernis vor einem, geht der Fuß schnell Richtung Gaspedal statt auf die Bremse. Wir sind halt doch nur Fluchttiere...;).

Zitat von CFG278

Naja, darüber lässt sich trefflich streiten, denn die meisten Unfälle bei Motorausfall im Steigflug nach dem Start passieren, weil man eine Umkehrkurve zurück zur Bahn versucht und dann mit zu wenig Fahrt in der Kurve abschmiert. Die sicherere Variante wäre in der Tat, sich voraus eine geeignete Stelle zur Landung zu suchen ...

Grüße,
Gerson

Nun in unserem Fall war der Platz näher dran als das Feld, weniger wie eine Meile. Und wir hätten im Falle eines wirklichen Problems ungleich länger eine geringere Sinkrate halten müssen als mit der Umkehrkurve wo man Altitude für Speed eintauschen kann. Und wir hätten zu wenig Speed gehabt um diese für Altitude eintauschen zu können um eine Landung auf dem Feld zu versuchen. Und für meinen Geschmack ist eine 2500 m lange Bahn besser für ne Notlandung als ein Acker der 4 Km von allen Rettungsdiensten entfernt ist.

@Dude: Die 2-mots gliden aber nicht, full stop, deswegen ist ne umkehrkurve wie Gerson schon sagte eine denkbar schlechte idee.

Zitat von Simon von der Insel

@Dude: Die 2-mots gliden aber nicht, full stop, deswegen ist ne umkehrkurve wie Gerson schon sagte eine denkbar schlechte idee.

Deswegen ist ja das weitere , kürzere Feld ja die schlechtere Option, wnen man zudem nicht weiss wie das Gelände beschaffen ist und man u. U. nen Überschlag riskieren könnte....
Da macht sich aus 1000fts AGL und mit ner dreiviertel Meile doch besser, zudem man ja die Rettungsdienste greifbarer hätte, oder??

Der Wechselkurs Altitude für Speed ist bedeutend schlechter für das weitere Feld....