Klingt schonmal gut. Ich denke, wir teilen 70/30. 70 ich, 30 du. Ich hatte schließlich die Idee und motiviere dich auch noch 
Unfall in AMS am 25.02.2009
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Zitat
Gut eine Woche nach dem Absturz von Amsterdam blühen in der Türkei die Verschwörungstheorien. Die Niederländer seien schuld, wollten aber von ihrer Verantwortung für den Tod von neun Menschen ablenken, beklagen regierungsnahe Zeitungen und türkische Piloten. Die Erkenntnisse niederländischer Ermittler, dass die Besatzung des Turkish-Airlines-Jets die Daten eines fehlerhaften Höhenmessers möglicherweise zu lange ignorierte und damit den Absturz heraufbeschwor, wird als Angriff auf die nationale Ehre der Türkei zurückgewiesen.
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So etwas könne nicht sein, sagen Piloten; die Holländer wollten nur von eigenen Fehlern ablenken und teuren Schadenersatzprozessen aus dem Weg gehen.(Erschienen im gedruckten Tagesspiegel vom 07.03.2009)
http://www.tagesspiegel.de/weltspiegel/art1117,2746013Schwere Geschütze
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Mich nervt das auch ! Zum Beispiel auch dieser Paragraf zum Türkentum.
Aber: Diese Aussagen kommen immer nur von wenigen. Sie repräsentieren sicherlich weder die Meinung noch den Intellekt der meisten türkischen Staatsbürger. Die die sowas behaupten sind einfach alte Betonköpfe, wie es so etwas vor einiger Zeit einmal etwas weiter östlich gab. Und natürlich einige Anpeitscher die versuchen sowas für eigene Interessen zu nutzen.
Also nicht verallgemeinern aber nerven tut's. Andererseits ist doch auch lächerlich, oder?
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Das ist sowieso ne gute Frage. Wenn es das nicht gibt, wäre es meiner Meinung nach ne gute "Erfindung". A/T raus und gleichzeitig alles im Cockpit an, was Blinkt und krach macht
Vor dem Hintergrund der letzten Meldungen aus Istanbul würde ich vorschlagen das das Cockpit noch die türkische Nationalhymne singt (dafür will ich aber 5% abhaben!) ...
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Unglücksmaschine von Amsterdam geborgen
AMSTERDAM (dpa) - Zweieinhalb Wochen nach dem Absturz einer Boeing 737 der Fluggesellschaft Turkish Airlines in der Nähe von Amsterdam ist die Unglücksmaschine am Sonntag geborgen worden. Insgesamt acht Lastwagen hätten die Bruchstücke des Flugzeuges zum Flughafen Schiphol-Ost transportiert, wie die niederländische Tageszeitung "De Telegraaf" am Sonntag berichtete.
Nach Angaben des zuständigen Bergungsunternehmens sei der Transport ohne Probleme verlaufen. Der Verkehr auf der Autobahn 9 bei Amsterdam habe nur für wenige Minuten stillgestanden, einige Nebenstraßen seien gesperrt worden. Die Trümmerteile sollen nun näher untersucht werden.
Bei dem Unglück kurz vor der Landung auf dem Flughafen Schiphol waren am 25. Februar neun Menschen getötet und mehr als 80 verletzt worden. An Bord der Maschine der Turkish Airlines befanden sich 135 Menschen. Als Unglücksursache haben die Ermittler eine falsche Anzeige des Radio Altimeter ausgemacht.
© dpa / 15.03.2009Quelle: aero.de
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Hier geht es zum ersten Unfallbericht:
http://www.onderzoeksraad.nl/d…en/Prelimenary_EN_def.pdf
Gruß Maik
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Und hier das ganze verständlich
:ZitatAlles anzeigenTK1951 - Ermittler veröffentlichen neuen Zwischenbericht
AMSTERDAM - Die niederländische Behörde für Flugunfalluntersuchungen hat einen neuen Zwischenbericht zum Absturz einer Boeing 737-800 (Reg. TC-JGE) der Turkish Airlines veröffentlicht. Flug TK1951 aus Istanbul war am Vormittag des 25. Februar im Anflug auf Amsterdam-Schiphol mit 128 Passagieren und sieben Besatzungsmitgliedern an Bord verunglückt. Bei dem Vorfall kamen neun Menschen ums Leben, 86 weitere wurden verletzt.
Die 737 war zu einem ILS-Anflug auf Landebahn 18R freigegeben. Die Crew führte den Anflug mit einem der zwei Autopiloten und Autothrottle durch. Der Standardanflug auf 18R sieht einen Einflug in den Gleitweg in mindestens 8 NM Abstand zur Landebahn und einer Höhe von 2.000 Fuss vor. Die Flugsicherung kann den Eintritt aber auch zwischen 5 und 8 NM freigeben.
TK1951 sollte den Anflug auf 18R in 6 NM Abstand bei einer Flughöhe von 2.000 Fuss einleiten. Das Flugzeug sank auf die vorgegebene Höhe und richtete sich auf den Localiser aus. Das Fahrwerk wurde ausgefahren. Die automatische Triebwerksteuerung bezog Höheninformationen aus dem linken Radio Altimeter.
Der Flugschreiber registrierte für nahezu den gesamten Flug ein Verbleiben des linken Radio Altimeter auf der vom System maximal erfassten Höhe von 8.191 Fuss. Dieser Wert wird jedoch nicht im Cockpit angezeigt. Erst ab einer Höhe von 2.500 Fuss übermittelt das Radio Altimeter Werte an die Piloten. Auch als die Boeing im Sinkflug eine Höhe von 8.191 Fuss unterschritt, verblieb das Radio Altimeter auf diesem Wert.
Bei einer Flughöhe von 1.950 Fuss sprang das System um und meldete jetzt eine Flughöhe von -8 Fuss. Der Wert wurde an die automatische Triebwerksteuerung übermittelt.
Nach Aufzeichnungen des Voice Recorders gaben die Bordsysteme bereits im Luftraum über Flandern mehrere akustische Warnungen ab, aus denen auf eine Fehlfunktion hätte geschlossen werden können. Die Reaktionen der Crew auf diese Warnungen werden noch untersucht. Das rechte Radio Altimeter funktionierte den gesamten Anflug über fehlerfrei.
Unglücksmaschine TC-JGE (© OVV)Flugzeug verlor weiter an Geschwindigkeit
Mit Anpeilung des Localiser wählten die Piloten eine Sinkrate von 1.400 Fuss pro Minute. Der korrekte Gleitweg zum Anflug auf 18R wurde in einer Höhe von 1.330 Fuss abgefangen. Auf einer Resthöhe von 770 Fuss setzten die Piloten die Fluggeschwindigkeit auf 144 Knoten zurück. Die automatische Triebwerksteuerung hätte diese Geschwindigkeit beibehalten sollen.
In Folge der fehlerhaften Informationen des linken Radio Altimeter setzte das Autothrottle den Schub aber auf Leerlauf, so dass die Maschine weiter an Geschwindigkeit verlor. Weil der Autopilot den Gleitweg beibehalten wollte, zog er den Bug des Flugzeugs nach oben. Bei einer Höhe von 460 Fuss warnte der Stick Shaker die Piloten vor einem zu steilen Anstellwinkel.
Die Boeing flog jetzt mit nur noch 110 Knoten Restgeschwindigkeit und in einem Anstellwinkel von rund 20 Grad. Auf einer Höhe von 420 Fuss schalteten die Piloten den Autopiloten ab. Auf 310 Fuss gaben die Flugzeugführer vollen Schub und versuchten, wieder eine stabile Fluglage herzustellen. Um 10.26 Uhr schlug die 737 1,5 Kilometer nördlich vor der Landebahn auf einem Feld auf.
Die Ermittler untersuchen auch auf dem Flugschreiber gespeicherte Daten von acht vorhergehenden Flügen. Nach den Procedures für die Boeing 737 dürfen Autopiloten und automatische Triebwerksteuerung bei einer Fehlfunktion des Radio Altimeter nicht für Anflüge und Landungen verwendet werden. Die Ermittler regen an, dieses Procedure auf alle Flugphasen zu erweitern.
Zwischenbericht zu Flug TK1951
© aero.de / 29.04.2009Quelle: aero.de
Edit: Leerzeilen angepasst// Torsten (EFP002)
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Wieso ham die sich ausgerechnet meinen Geburtstag zum Abstürzen aussuacha müssn...
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Wieso ham die sich ausgerechnet meinen Geburtstag zum Abstürzen aussuacha müssn...
:wall:
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Wieso ham die sich ausgerechnet meinen Geburtstag zum Abstürzen aussuacha müssn...
Weißt Du Max, schreib das doch mal den Angehörigen, die werden Dein Problem absolut nachvollziehen können.
Und zusätzlich gebe ich Dir einen Rat: Schreib so einen Mist nie wieder! :rotekarte:
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ZitatAlles anzeigen
AMSTERDAM - Die niederländische Behörde für Flugunfalluntersuchungen hat am Donnerstag ihren Abschlussbericht zum Absturz einer Boeing 737-800 (Reg. TC-JGE) der Turkish Airlines veröffentlicht. Flug TK1951 aus Istanbul war am Vormittag des 25. Februar 2009 im Anflug auf Amsterdam-Schiphol mit 128 Passagieren und sieben Besatzungsmitgliedern an Bord verunglückt. Bei dem Vorfall kamen neun Menschen ums Leben, 86 weitere wurden verletzt.
Die Ermittler führen den Unfall auf eine "Verkettung von Umständen" zurück. Die 737-800 war zu einem ILS-Anflug auf Landebahn 18R freigegeben. Der Erste Offizier führte den Anflug mit dem rechten Autopilot und Autothrottle durch. Der Standardanflug auf 18R sieht einen Einflug in den Gleitweg in mindestens 8 NM Abstand zur Landebahn und einer Höhe von 2.000 Fuß vor. Die Flugsicherung kann den Eintritt aber variabel zwischen 5 und 8 NM freigeben.
TK1951 sollte den Anflug auf 18R in 6 NM Abstand bei einer Flughöhe von 2.000 Fuß einleiten. Das Flugzeug sank auf die vorgegebene Höhe und richtete sich auf den Localiser aus. Das Fahrwerk wurde ausgefahren. Während des gesamten Anflugs funktionierte das Radio Altimeter des Ersten Offiziers fehlerfrei, während das Alitmeter des Kapitäns eine fehlerhafte Höhe von -8 Fuß registrierte.
Mit Anpeilung des Localiser wählten die Piloten eine Sinkrate von 1.400 Fuß pro Minute. Der korrekte Gleitweg zum Anflug auf 18R wurde in einer Höhe von 1.330 Fuß abgefangen. Auf einer Resthöhe von 770 Fuß setzten die Piloten die Fluggeschwindigkeit auf 144 Knoten zurück. Die automatische Triebwerksteuerung hätte diese Geschwindigkeit beibehalten sollen.
In Folge der fehlerhaften Informationen des linken Radio Altimeter setzte das Autothrottle den Schub aber auf Leerlauf, so dass die Maschine weiter an Geschwindigkeit verlor. Weil der Autopilot das Flugzeug zugleich auf dem eingestellten Gleitweg halten wollte, zog der Bug steil nach oben.
Bei einer Höhe von 460 Fuß warnte der Stick Shaker die Piloten vor einem unsicheren Anstellwinkel. Die Boeing flog jetzt mit nur noch 126 Knoten Restgeschwindigkeit und in einem Anstellwinkel von rund 20 Grad. Auf einer Höhe von 420 Fuß schaltete die Crew den Autopiloten ab und gab auf 350 Fuß vollen Schub.
Die Maschine befand sich zu diesem Zeitpunkt aber bereits im Stall; die verbliebene Resthöhe reichte nicht mehr aus, um das Flugzeug abzufangen und eine wieder stabile Fluglage herzustellen. Gegen 10.26 Uhr schlug die 737-800 1,5 Kilometer nördlich vor der Landebahn auf einem Feld auf.
"In Folge der fehlerhaften Höhenanzeige schaltete das Autothrottle in den retard flare-Modus", fasst der Bericht zusammen. Der Wechsel in diesen Modus ist aber erst für die letzte Phase des Anflugs unterhalb von 27 Fuß vorgesehen. Allerdings sei das Umschalten in retard flare nur deshalb möglich gewesen, weil auch die anderen Voraussetzungen - einschließlich der Position der Flaps auf Minimalstellung 15 - gegeben waren, schreibt das Board.
Ermittler sehen Mitverantwortung des Herstellers
Die Behörde weist in ihrem Abschlussbericht auch Boeing eine Mitverantwortung für den Unfall zu. Boeing wertet jedes Jahr 13.000 Fehlerberichte zur 737 aus. Die Ermittler gestehen zu, dass sich nur ein sehr kleiner Teil dieser Berichte auf das Autothrottle und den retard flare-Modus bezieht.
Gleichwohl hätte Boeing darauf schließen können, dass die Auswirkungen eines Fehlers auf die automatische Triebwerksteuerung Implikationen für die Sicherheit nach sich ziehen könnten. Es wäre daher "nicht unnötig gewesen, Fluggesellschaften und damit die Piloten über das Problem und mögliche Konsequenzen in Kenntnis zu setzen".
Quelle: Aero.de
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