NAT im ATC Flugplan

Innerhalb der Zeiten für die NATs reicht der entry/exit point mit speed und evtl. level change und dann der NAT.
Außerhalb ist es dann Random Routing, somit alle koordinaten.

Wenns falsch ist bitte Vergessen haha.

Achso ich dachte man kann sowieso nur innerhalb der Zeiten über den Teich.

Doch Sogar das geht xD

Ich hab euch mal einen Fred rausgesucht, in dem Nikolaus und Icke es mir erklärt hatten.

[IVAO]19.06.10// 10:00 - North Atlantic Track Event to New York

LG Uwe

Also nochmal kurz resümmieren:

1. Wenn du planst einen veröffentlichten NAT Track der an dem Tag gültig ist zu fliegen, darfst du im Flugplan auch NAT?(?=Buchstabe) eintragen, du musst allerdings dann die TMI als Remark im Plan drinstehen haben, bzw. musst du die TMI bei der Oceanic freigabe bestätigen.
2. Random Routing geht fast zu jeder Tageszeit, wenn du dich allerdings innerhalb von einem Grad Nördlicher Breite aufhältst, wird von dir erwartet, dass du den entsprechenden Track fliegst.
3. Kreuzen geht wie Toto beschrieb.
4. Natürlich kannst du auch bei Tag nach Osten fliegen bzw. bei Nacht nach Westen, ist eben ein Random Routing, dass dann aber tendenziell vom allgemeinen Stream weg sein muss.

TMI= Track Message Identification

http://occ.ivao.ca/tracks

Tmi = Track Message Identification. Die Zahl wird nachdem Julianischen Kalender bestimmt. Heute wäre das demnach die 267, weil wir heute den 267 Tage des Jahres 2010 haben. Steht soweit ich weiss im Flugplan, damit der Lotse weiss das du auch den heute gültigen Nat fliegst und nicht den von gestern.

Und auf deutsch:
die TMI kennzeichnet die sog. Track Message, dies ist eine Veroeffentlichung die 2x Taeglich aktualisiert wird, in denen
stehen die Tracks drin, die nummer richtet sich uebrigens nach dem tag des jahres (der 1. Januar ist TMI001, und der 31.12
waere damit TMI 365, schaltjahre mal ausser Acht gelassen). Diese Zahl muss bestaetigt werden bei der Freigabe um sicher zu gehen,
dass Pilot und Lotse die gleichen Tracks vor sich haben...

EDIT: Sagmal markus und sam-y darf ich auch nochmal oder seids eigentlich immer schneller?

Jetzt hat mr goepel aber keine Ausrede mehr beim Oceanic

Jaa Toto, habe ich wieder was gelernt, leider gibt es genug Leute im FS umfeld, die dies nicht hinbekommen, leider haben wir auch kein Datalink system von dem Umfang, wuerde mir naemlich sonst arbeit sparen, deswegen lasse ich sie mir halt zuruecklesen.

Simon, du Unrealer Noob!

Jap, wie gesagt, das nehme ich dann auf meine Kappe...
Vorsicht, Off-topic ab hier
Niko:
Hoemma du! :nudelholz:
Du kannst ja mal hierher kommen und ohne grosse Vorbereitung mal mit dem CFI folgendes machen:

1. eine Flugplanung von Bournemouth nach Alderney austuefteln inkl Headings und Zeitanspassungen fuers Holding
2. Check der Duchess, oder meinetwegen des FNPT
3. Start und Flug entlang deiner vorgeplanten Flugroute, richtiges einfliegen ins Holding und einem sauberen NDB Anflug in Alderney mit korrektem Horizontalflug bei der MDA.
4. Go-around mit anschliessendem Engine Failure
Auf dem Rueckweg
5. Airwork mit Stalls, Limited Panel, timed turns und unusual attitudes (Stroemungsabriss uebung. Kurven nach Kurvenrate 1 (3 Grad/sek sowie Wiedererlangen von geradeausflug aus ungewoehnlichen und gefaehrlichen Fluglagen)
6. Rueckkehr nach Bournemouth fuer ein Radar-vectored Single Engine ILS anflug zur decision altitude
7. Go-around mit low-level visual circuit to land/
Folgende Toleranzen erwarte ich

Enroute plus Holding
Alt: +/- 100 feet
VOR radial: Half scale
NDB track +/- 5 Grad

NDB Approach:
Track: +/- 5
Hoehe bei MDA: +50/-0

General Handling:
Wiedererlangen des Horizontalflugesmit minimalem Hoehenverlust

single-engine ILS:
Maximal Halbe skala

Gefolgt von einer sicheren Handlandung

Das ganze ohne FMC, FD und erst recht ohne Autopilot.

Wenn du das schaffst, darfst du mich einen unrealen Drecksnoob nennen , ansonsten haeltst du dich mal fein zurueck