Tavers malt gerade eines.
Beiträge von Speedbird 2652
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Aber wenn ich es doch vermeiden kann?
stemmeregger Nenn gerne eine Preisvorstellung, die realistischer ist als meine scherzhaften 10€
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mehr als nen Zehner *g*
Das war auch mehr als Scherz gemeint. Bin aber tatsächlich aufgeschlossen, den A321SL günstiger als die "verbindliche Preisempfehlung" des Herstellers zu ergattern
Das Wucher-Gebahren der Firma möchte ich nicht weiter unterstützen als ich es schon getan habe...
Dann hole Dir doch das 320/321SL-Bundle. Dann kriegst nen 321 für schmales Geld.
Das Geld bekommt doch dann trotzdem der Lefti?
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mehr als nen Zehner *g*
Das war auch mehr als Scherz gemeint. Bin aber tatsächlich aufgeschlossen, den A321SL günstiger als die "verbindliche Preisempfehlung" des Herstellers zu ergattern
Das Wucher-Gebahren der Firma möchte ich nicht weiter unterstützen als ich es schon getan habe...
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Ich kann dir mit Sicherheit sagen, dass du die Lizenz nicht verkaufen kannst.
Nun ja, deswegen sind die ja auch nich inner EU!!! ...halt, doch sind sie. Und wir auch. Also greift grundsätzlich doch erstmal das hier:
ZitatEurope's highest court ruled on Tuesday that the trading of "used" software licenses is legal and that the author of such software cannot oppose any resale.
The exclusive right of distribution of a copy of a computer program covered by such a licence is exhausted on its first sale, said the European Court of Justice (ECJ). This applies to downloaded software as well as that bought on CD or DVD.
Das hieße ja, selbst wenn die in ihren EULA was reinschreiben von wegen "Wiederverkauf nicht gestattet", wäre so eine Klausel von der EU ausgehebelt. Die Klausel wäre die Bits nicht wert, die sie an Webspace kostet.
Und selbst wenn das nicht geht...wechselt halt einfach der User Account von Thomas klamm und heimlich den Besitzer. Eine neue Identität im FSL-Forum könnte ich ohnehin gebrauchen
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Für n Zehner nehm ich's
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Sollte eigentlich auch mit OFP Layout PFPX klappen.
Aber wenn ich mir jetzt ein OFP-Template für Lufthansa, Air Berlin oder British geladen habe, will ich ja den OFP gerne auch in deren Format nutzen...klappt das dementsprechend nur, wenn ich ihn in PFPX 2x release? Einmal für den Uplink, und einmal für mich?
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Diesen kleinen Pfeil neben dem Print Document-Button, dann kommt ja die auswahö Save OFP, dann den Plan in den Fslabs Data - Routes-Ordner kopieren.
Funktioniert bei mir mit und ohne EFB ganz wunderbar.
Wundere mich, dass es bei Marc nicht klappt.Klappt das mit jedem OFP-Layout? Meine mich zu erinnern, dass es nur mit dem speziell dafür angelegten FSL-Format ging.
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Conch republic klingt wie so ein Meme-Ausdruck
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@John und der Rest...seid ihr anhand der Erkenntnisse jetzt der Auffassung, dass MAX REV in der täglichen Ops die Norm ist...?
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bei wet Runway mit Runway condition medium-poor rechnen und wenn die errechnete Landing Distance da passt kann man auch Idle Reverse nehmen
Exakt so ist es. Zu finden unter FCOM PRO-NOR-SOP-16 P 1/12 oder FCTM PR-NP-SOP-250 P 6/14.
glaube aber nicht, dass man deshalb nen Line-Check failen würde
Ich geb zu, das war für den dramatischen Effekt
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darf ich?
Ahjo ich glaub...es ist soweit
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max reverse thrust on wet/contaminated runway sowie use of autobrakes recommended (LOW oder MED).
Das alleine wäre noch nicht ausschlaggebend, Airbus räumt im Handbuch eine Bedingung ein, unter der auch auf nassen Bahnen mit REV IDLE gelandet werden darf (und REV IDLE sollte schon das Ziel sein, die meisten Bahnen geben das her, außerdem macht es aus noise, fuel, und wear&tear Gesichtspunkten Sinn). Die Bedingung ist gesucht.
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Interessante Ansätze, aber bisher noch nicht ganz die richtige Richtung eingeschlagen. Kleiner Tipp: Die beschrieben Situation findet sich so gut wie wortwörtlich im FCOM und FCTM, Normal Procedures, wieder.
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Gib ihnen bis morgen
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Quizfrage:
Du fliegst deinen jährlichen Line Check mit dem Prüfer auf dem Jumpseat und alles läuft supi. Ihr holt die ATIS, die Bahn ist zwar reported wet, aber gleichzeitig wird braking action good gemeldet.
"Gute braking action, also nehmen wir idle reverse, wie immer", gibst du bei der Berechnung der Landing performance zu verstehen. Entsprechend tippst du das in dein EFB ein, überschreibst das "wet" aus der runway assessment matrix mit 'good braking action', wählst idle reverse, und siehe da, die 4000m Bahn in Frankfurt reicht, wer hätte das gedacht.
Du landest, ziehst Idle Reverse wie gebriefed, rollst zum Gate, schaltest die Triebwerke ab - und der Checker sagt zu dir, wir sehen uns im Büro, heute leider nicht bestanden. Wo war der Fehler?
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Eben nochmal den A321SL IAE durch den Rechenschieber gejagt und I mean...so genau hab ich es glaub ich in PFPX noch nie hinbekommen
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Airlinerperformance hat jetzt übrigens auch PFPX-Profile für die Sharklet-Flieger, heute hochgeladen.
Hab das gerade mit einem OFP über ein recht langes Leg gegengecheckt (~5h EET) und bin bis auf 46kg und 2min an den LIDO Tripfuel rangekommen. Ohne jetzt hier hochnäsig klingen zu wollen, seht her der feine Herr mit dem besonders spitzen Bleistift, aber meine Lobeshymne über die Profile von dem Kollegen kann ich an der Stelle nur fortsetzen
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Schnuckeliges Kontgerät
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Erst die Auflösung der Unterordner macht sie in PFPX nutzbar, oder habe ich was falsch gemacht.
Keine Ahnung, hab die nicht zur Hand, aber das ist ja bei PFPX eigentlich schon normal so, dass im Ordner "AircraftTypes" einfach alle .txt oder, falls verschlüsselt, .per-Dateien reingeschmissen gehören.
Trotzdem bin ich unsicher, welche Performance und Engine-Variante jetzt die richtige ist.
Joa...das kommt drauf an, ob du die von FSLabs umgesetzte willst, oder die vom realen Vorbild. Die reale steht auf planespotters.net halbwegs verlässlich drin. Welche FSLabs jetzt beim -214SL umgesetzt hat, weiß ich nicht, guck vielleicht einfach mal in der MCDU Data-page nach.
In jedem Fall dürfte es nur minimal nen Unterschied machen.
Trotzdem stimmen die Gewichte nicht. Max. Landing weight sollte doch 77t sein und nicht 73.5, oder? Einfach ändern?
Von Airbus wird der A320 in verschiedenen Max. Gewichten angeboten. Beim A320 üblich sind 66t und 64.5t fürs MLW.
Außerdem kann es sein, dass eine Airline die Max. Gewichte ihrer Flieger pauschal reduziert, um Flugsicherungsgebühren zu sparen. Dann geht es aber meistens ums Max Takeoff weight und nicht Max Landing Weight, das beim A320 mit 77t bzw 73.5t auch eher plausibel klingt.
Alles in allem ist das aber kein Thema, bei dem man mit der Erwartungshaltung "ich lad mir das runter und es stimmt sofort alles genau und ich muss nix machen" rangehen kann. Wenn mans realistisch möchte, muss man schon bisschen Recherche betreiben bzgl. der gewünschten Airframe.
D-ABNY hätte ich, die sollte ähnlich sein:
MZFW 61000
MTOW 77000
MLW 64500
SDE2E3FGHIJ1RWXYZ/L
-PBN/A1B1D1L1O1S2 NAV/RNVD1E2A1 DAT/V REG/DABNY
SEL/ASEQ CODE/3C49D9 OPR/BER
RVR/075 RMK/TCAS)
