Stepclimb

1. offizieller Beitrag

    Heho,


    ich hab da mal ne Frage zu Stepclimbs. Das wollt ich mal die ganze Zeit fragen, als ich dann aber diesen (realen) Flugplan gesehen habe, brannte es dann doch - so frage ich dann jetzt mal:


    Nehmen wir mal den folgenden Flugplan als Beispiel

    Code
    N0435F280 BELID Y204 LODRO/N0442F290 UM736 MAG/N0438F280 UZ20 BIRKA/N0416F240 T177 LESMO/N0408F230 T157 KERAX/0042


    Erste Frage ist hier, welche Höhe wird im Flugplan angegeben? In diesem Fall war es FL280. Wieso? Und die wichtigere Frage: Wann wird der Stepclimb durchgeführt? Vor dem angegebenen Wegpunk, so dass man beim angegebenen Wegpunkt auf der Flughöhe ist, oder nach überfliegen des Wegpunktes?


    Außerdem würde mich ein wenig interessieren, was die 0042 hinter Kerax angeben wollen. Die Flugzeit bis zu diesem Wegpunkt?


    Fragen über Fragen :D

    Das gibt die EET (Estimated Enroute Time) an. Normalerweise ist es aber so, dass die EET hinter den Destination Airport kommt.


    Ansonsten hast du dir hier ausgerechnet einen Flugplan ausgesucht, der keine WIRKLICHEN Stepclimbs enthält. Normalerweise machst du das ja, um Sprit zu sparen, daher ist es eher auf längeren Flügen Gang und Gebe. Die Altitude-Angaben hier sind eher, um die teilweise völlig schwachsinnigen Regulierungen von Eurocontrol zu umgehen und nen zulässigen Flugplan zu bekommen. Denn in der Regel ist es dann doch so, dass einen die Controller auf einem Level lassen werden und nicht wild umherscheuchen, einfach weil es nicht notwendig ist.


    Hier mal ein Beispiel für "richtige" Stepclimbs (also wegen Fuelersparniss):


    N0438F350 GERGA UM725 HDO UM748 KOMUR/N0448F370 UM748 BERVA UP974 TABIN/N0457F390 UL616 KEROP

    ja, das war natürlich ein bölödes beispiel. Frag ich mal lieber anders: Wann wird die im Flugplan angebene Höhenveränderung durchgeführt? Vor oder nach dem Wegpunkt?
    Ansonsten schon einmal vielen Dank für deine Erklärung. Außerdem kommt mir gerade die Frage auf, ob das mit dem ATC abgeklärt werden muss, oder ich einfach steige/sinke - steht ja im FPL.

    Du sollst an dem Waypoint auf der angegeben Höhe und Geschwindigkeit sein. Also wird kurz vor dem jeweiligen Wegpunkt gestiegen oder gesunken.

    Nachdem du den Wegpunkt überflogen hast, musst den Stepclimb aber natürlich anfragen, denn muss ja nicht sein, dass es zu dem Zeitpunkt auch wirklich möglich ist zu steigen, wegen traffic zum Beispiel. Dann musst du halt auf dem aktuellen Level weiterfliegen, und im OFP hast du dann normalerweise auch ein paar Zeilen stehen, die angeben wieviel mehr du verbrauchen wirst wenn du auf dem aktuellen Level weiterfliegst.

    Ganz einfach. Du steigst oder sinkst dann, wenn es der Lotse erlaubt. Die Stepclimbs im ATC FPL dienen nur der groben Orientierung für die Flugsicherung.

    beim nächsten Langstreckenflug mal ausprobieren. Frage dann am besten also 5-10nm vor Überflug nach dem Climb/Descent. Danköööö

    Falsch, du fragst dann nach einem Stepclimb, wenn es das FMC empfiehlt oder wenn die Winde auf einem anderen Level besser sind. Die Werte im ATC FPL basieren performancetechnisch so gut wie immer auf dem MIN TOF, also der Spritmenge ohne EXTRA/TANKERING/whatever, was in der Regel nicht getankt wird, sondern etwas mehr. Daher sind die Stepclimbs im ATC FPL reine Makulatur.

    Zitat von Basti

    Ganz einfach. Du steigst oder sinkst dann, wenn es der Lotse erlaubt. Die Stepclimbs im ATC FPL dienen nur der groben Orientierung für die Flugsicherung.


    Dient insofern der Flugsicherung als Orientierung, dass wir auf der Grundlage den Traffic-Demand in den einzelnen Sektoren berechnen (weil die sind ja auch teilweise nochmal vertikal unterteilt).
    Mit Hilfe dieser Planungszahlen kann der Supervisor dann bestimmen, ob ggf. noch n weiterer Sektor aufgemacht werden muss oder vllt sogar gesteuert wird oder die Sektoren halt doch weiter combined gearbeitet werden können.

    Gruss Flo
    aigdispatchbanner_flow0krg.png
    WIN 10 64, I7 8700K 6x3,70 GHz , 16GB RAM, GeForce® GTX 1080Ti 11GB, P3D V4.5

    Dass EET allerdings EST ELAPSED TIME heißt, sei nur am Rande erwähnt


    elapse Time = vergangene/verstreichende/ abgelaufene Zeit



    AIS-Portal Online Hilfe - Estimated Elapsed Time EET/
    Bitte geben Sie hier Streckenpunkte, Punkte mit Flugregelwechsel, Ortsangaben oder FIR-Grenzen mit akkumulierter voraussichtlicher Flugzeit ein.


    Beispiele für EET/ Eingaben:


    EHAA0030 EBBU0045 LFFF0110 für voraussichtliche Überflugzeit der FIR Grenzen in Stunden und Minuten
    ABUMO0005 für voraussichtliche Flugzeit zum Punkt mit Flugregelwechsel (Z-Flugplan - VFR nach IFR) in Stunden und Minuten


    Stsb climbs im FMC Sins auch nicht immer die richtigen. Es gibt airlines, da soll man strikt nach den Berechnungen gehen und nicht nach den FMC Empfehlungen

    Jaja, schon klar, du redest von der EET im Remarks-Feld, da schreibst du das Zeuchs rein. Da ich aber stark annehme, dass er die Route von Edi-Gla hat oder zumindest im Edi-Gla-Format, würde ich davon ausgehen, dass die EET gemeint ist, die du direkt nach deinem Destination-Airport eingibst, und die vor den Remarks und Alternate und so ist. ;)


    Da ich mal annehme dass du im AIP die relevante Seite der möglichen Kürzel fürs RMK gesucht hast.

    • Offizieller Beitrag

    Ich habe ja selten so viel gequirlten Unsinn gelesen...
    Woher nehmt Ihr eigentlich Eure Weisheiten.


    Ein Step climb, bzw Step descend ist immer der Punkt an zu geben, bei dem die Höhenänderung eingesetzt wird. Das heißt erst wird der Punkt überflogen und dann wird geändert. Habt Ihr bei Euren Behauptungen mal an "Lost Com" Prozeduren gedacht? Währe schon toll, wenn die Lotsen davon ausgehen können, das du dann tust was in deinem Flugplan steht. ;) Da "wir" Airlines auch inflight optimalisieren, ist es uns ziemlich Wurst, ob ein Center Lotsen hat, oder irgendwas combined. Wenn Slots gibt, weil es zu wenig Lotsen gibt und das des öfteren Vorkommt, wird schon nachgehakt.


    Außerdem ist der Flugplan immer die Führende Informationsquelle. Die Systeme am Boden können viel breiter rechnen (Luftdruck etc) als so ein billiges FMS.
    Also wird gestiegen wenn der Dispatcher das mit seinem Flugplan sagt und nicht wenn das FMS es will.

    Darüber hinaus noch:
    Airways sind in Upper und Lower unterteilt, haben also entsprechende Höhengrenzen oder sind auf Grund von aktiven Military Areas in bestimmten Höhen gesperrt, die ebenfalls Höhenwechsel erforderlich machen, ebenso abweichende Halbkreisregelungen (Frankreich z.b.).


    Zu steigen weil es das FMS sagt macht es jedenfalls zu einfach.

    Grüße
    Simon
    Staatlich geprüfter Sterbensverzögerer


    "Z kommt relativ weit am Ende im Alphabet ......" - Goof 28.März 2020

    "Auch wenn Angela gesagt hat, wir sollen Menschenmassen vermeiden, habe ich mir gerade einen AUFLAUF gemacht"- Mats 28.März 2020

    Zitat von RoyalToto

    Ich habe ja selten so viel gequirlten Unsinn gelesen...
    Woher nehmt Ihr eigentlich Eure Weisheiten.


    Ein Step climb, bzw Step descend ist immer der Punkt an zu geben, bei dem die Höhenänderung eingesetzt wird. Das heißt erst wird der Punkt überflogen und dann wird geändert. Habt Ihr bei Euren Behauptungen mal an "Lost Com" Prozeduren gedacht? Währe schon toll, wenn die Lotsen davon ausgehen können, das du dann tust was in deinem Flugplan steht. ;) Da "wir" Airlines auch inflight optimalisieren, ist es uns ziemlich Wurst, ob ein Center Lotsen hat, oder irgendwas combined. Wenn Slots gibt, weil es zu wenig Lotsen gibt und das des öfteren Vorkommt, wird schon nachgehakt.


    Außerdem ist der Flugplan immer die Führende Informationsquelle. Die Systeme am Boden können viel breiter rechnen (Luftdruck etc) als so ein billiges FMS.
    Also wird gestiegen wenn der Dispatcher das mit seinem Flugplan sagt und nicht wenn das FMS es will.


    Zitat von Simon von der Insel

    Darüber hinaus noch:
    Airways sind in Upper und Lower unterteilt, haben also entsprechende Höhengrenzen oder sind auf Grund von aktiven Military Areas in bestimmten Höhen gesperrt, die ebenfalls Höhenwechsel erforderlich machen, ebenso abweichende Halbkreisregelungen (Frankreich z.b.).


    Zu steigen weil es das FMS sagt macht es jedenfalls zu einfach.


    Vielen Dank für die ausführliche und hoffentlich endgültige Klärung :thumbup: Die beiden Antworten kommen sehr praktisch, da es im jetzigen Flug auch eine Höhenänderung gibt.
    @RoyalToto Das Ende deines Postings vestehe ich nur bedingt, sorry ?( Verstehe ich das richtig, das die Höhenänderung ohne weitere Absprache durchgeführt wird, da der Flugplan die führende Informationsquelle ist?


    Grüße
    Larynx