Säge-Sound beim A320

Du meinst aber nicht zufällig das "gesäge"?

Ach ja, der "Hund" wegen dem Bellen. Das berühmteste aller Airbus-Geräusche.

Nennt sich PTU und ist für den Ausgleich des Hydraulikdrucks beim Engine Start zulässig. #halbwissen

Genau. Transferiert Hydraulikdruck zwischen dem Grünen und Gelben Hydraulikkreis, sobald in einem dieser der Druck auf/unter 2500 PSI absinkt (soll: 3000).

Bisher konnt mir niemand genau sagen, wie es in dem Teil drin aussieht, aber FO neulich meinte dass sei im Prinzip eine bidirektionale Axialpumpe

Das war bestimmt die PTU. Die Töne die die von sich gibt können Variieren, je nach dem wie viel Druck sie ausgleichen muss
Kann dann schon mal WIIIIU WIUWIUW WU WU gehen

Zitat von Boris

Ja, kommt hin. Wobei das was ich heute gehört habe eher wie Sägen als wie Bellen wie in dem Video klang. Also eher wie "HII-HAA-HII-HAA" (oder wie man das sonst lautmalerisch beschreiben will :ugly: ). War auch etwas regelmäßiger. Aber mechanische Vorrichtung macht Sinn.

Allerdings wie gesagt kam das nach dem Abschalten der Triebwerke - parallel dazu lief irgendein anderes Aggregat im Hintergrund ("Uiiiiiiiiiiiiiiihhhh").
Wo kann ich denn was darüber nachlesen, ohne mich wund zu suchen?

Was macht er denn jetzt wieder...

Boris

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das "Uiiiiiiiih" war mi Sicherheit eine elektrische Hydraulikpumpe, die sind am Airbus ziemlich laut, hört man z.B. beim Single Engine Taxi, das "Uiiiiiih" fängt an und die linke Engine geht aus
die Cargo Doors am Airbus sorgen normalerweise dafür, dass die PTU nach dem Abschalten der Triebwerke nochmal zu hören ist
am Embraer ist das Hydrauliksystem sehr ähnlich aufgebaut, allerdings arbeiten sowohl PTU als auch die elektrischen Hydraulikpumpen auf einer vernünftigen Lautstärke und sind im Normalbetrieb eigentlich nicht zu hören

Korrektur: zu 99,9% wird systembedingt das rechte off zum SE Taxi in genommen, als Backup die gelbe elektrische Hyd. Pumpe (das laute wiiiiiiiiiii) für ggf Alternate Braking etc

Der ein oder andere Kollege vergisst die auch mal mit den Parking Items wieder abzuschalten. Angehen würde die automtisch auch wieder wie erwähnt kurz mit der Cargo Door, die hängt da nämlich dran am System.

die Brake Fans machen draußen auch krach, die hört man aber innen eigentlich nicht.

Zitat von corsair

Korrektur: zu 99,9% wird systembedingt das rechte off zum SE Taxi in genommen, als Backup die gelbe elektrische Hyd. Pumpe (das laute wiiiiiiiiiii) für ggf Alternate Braking etc

Der ein oder andere Kollege vergisst die auch mal mit den Parking Items wieder abzuschalten. Angehen würde die automtisch auch wieder wie erwähnt kurz mit der Cargo Door, die hängt da nämlich dran am System.

die Brake Fans machen draußen auch krach, die hört man aber innen eigentlich nicht.

ah, dann hab ich das von meinen letzten A32S Flügen als Pax falsch in Erinnerung - Danke!
wir drehen beim Single Engine Taxi immer die 1 ab - vlt war ich auch deswegen etwas verwirrt

noch eine technische Frage, an welchem System hängt bei euch am Airbus das Nose Wheel Steering, auch an der rechten Engine? Wird das dann beim Single Engine Taxi nur von der elektrischen Pumpe betrieben? Dann würde es ja bei einem elec pump failure nur noch gerade aus gehen?

PTU pb switch

”AUTO”( pb switch in )

The bidirectional Power Transfer Unit is armed,
- yellow and green PTU solenoid valves are deenergized open.
- PTU operates automatically when the differential pressure between the
green and yellow system is more than 500 psi.
NOTE:The PTU is inhibited during cargo door operation and first eingine
start and is automatically tested during the second engine start.
”OFF”( pb switch out ) illuminates white
the PTU is off
- yellow and green PTU solenoid valves are energized closed.
deactivates the FAULT LT except at overheat-condition.
”FAULT” illuminates amber in case of:
- green or yellow reservoir low level
- green or yellow reservoir overheat 1)- green or yellow reservoir low air press.

Nose Wheel Steering hängt am Green System => also LINKS.

Aber dafür ist ja eben die PTU da... damit NICHT alles an der kleinen Pumpe mit 25l/min hängt. Die PTU soll ja höhere Belastung ermöglichen. Die Eng driven pumps haben 140liter/min

EDIT: Bei den Cargo doors geht aber nicht die PTU an, sondern die YLW elec Pump. Wenn alles Hyd aus ist, kann die PTU nicht gehen, ohne POWER keine POWER zum TRANSFERen

Zitat von B777Fan

PTU pb switch

”AUTO”( pb switch in )

The bidirectional Power Transfer Unit is armed,
- yellow and green PTU solenoid valves are deenergized open.
- PTU operates automatically when the differential pressure between the
green and yellow system is more than 500 psi.
NOTE:The PTU is inhibited during cargo door operation and first eingine
start and is automatically tested during the second engine start.
”OFF”( pb switch out ) illuminates white
the PTU is off
- yellow and green PTU solenoid valves are energized closed.
deactivates the FAULT LT except at overheat-condition.
”FAULT” illuminates amber in case of:
- green or yellow reservoir low level
- green or yellow reservoir overheat 1)- green or yellow reservoir low air press.

Nose Wheel Steering hängt am Green System => also LINKS.

Aber dafür ist ja eben die PTU da... damit NICHT alles an der kleinen Pumpe mit 25l/min hängt. Die PTU soll ja höhere Belastung ermöglichen. Die Eng driven pumps haben 140liter/min

EDIT: Bei den Cargo doors geht aber nicht die PTU an, sondern die YLW elec Pump. Wenn alles Hyd aus ist, kann die PTU nicht gehen, ohne POWER keine POWER zum TRANSFERen

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ok alles geklärt, dann funktioniert die PTU am Airbus generell für Power transfer zwischen zwei Systemen
NWS ist bei uns am HYD2 deswegen bleibt die rechte Engine an
unsere PTU ist ausschließlich unterstützend um das Fahrwerk zu bewegen wenn die rechte EDP nicht funktionieren sollte (auch, dass die ELEC Pumpe nicht alles alleine machen muss)

Normal hängt die NWS am grünen, gibt aber bei den 2 Strahlern auch schon neuere Versionen wo es auch mal am gelben hängt. Das hat folgenden Vorteil. Bei allen Fehlern mit z.B. Green HYD und offenen Gear Doors kann man nicht mehr steuern, bei denen mit Update hat man dennoch die gelbe Hydraulik über. Zusätzlich werden Normal Braking (Grün) von NWS (nach Update Gelb) getrennt.

Habe gerade grosses Kopfkino

Beste Geräusch

Aber wie läut sowas denn bei Boeing? Da gibt es doch auch drei Hydrauliksysteme...?

Bin nicht rated, aber die 737 hat zwei Systeme - auch natürlich Engine Driven und eins electrical driven.
Welches System aber mit welcher Logik fürs Rollen (Bremsen, Lenken, Backup...) nötig ist - no idea.
747 z.B. ziemlich redundant, da hängt glaube ich fast hinter jedem System noch zusätzlich ne elec. backup Pumpe.

Guten Morgen,

genau genommen hat auch die Boeing 737 drei Hydrauliksysteme. System A, System B und ein Standby System. System A und System B haben eine EDP (Engine Driven Pump) und eine EMDP (Electric Motor Driven Pump). Das Standby System nur eine EMDP. Eine PTU gibt es auch noch.

Da die Boeing aber kein Fly By Wire Flieger ist, und auch ohne Hydraulik noch steuerbar ist (Manual Reversion), sind die Prioritäten hier etwas anders gelegt.

Das Standby System versorgt Reverser, Rudder und Slat/Flaps wenn der Flieger in der Luft oder über 60kts ist, ein Flight Control Switch in On steht, Flaps nicht Up sind, und Flight Control Hydraulic Pressure low ist.

Die PTU versorgt Slats/Flaps wenn das B System Low Pressure meldet, der Flieger in der Luft ist, und die Flaps zwischen Up und 15° stehen.

Wie kann man denn von DER BOEING sprechen.

747 hat 4 ENG driven, 4 Air driven pumps und min (je nach Kauf) 1 ACMP - oder eben mehr.
777 hat 3 Systeme, Links und rechts Engine driven sowie eine ELEC Pump, Center System hat 2 ELEC und 2 Air Pumps