So interessehalber... Wie würde die 777 denn in einem vergleichbaren Szenario (beide AOA probes festgeeist, System fehlinterpretiert einen [über]kritischen AOA) reagieren? Gibt's bei der auch stickpusher, alpha floor oder ähnliches? Villeicht kann man die LH Geschichte in Bilbao zusammen mit den posts zum Thema FBW in einen neuen thread packen, hat ja nach jetzigem Kenntnisstand rein garnichts mit dem Air Asia Unfall zu tun.
Air Asia A320 over Java Sea on Dec 28th 2014, aircraft went missing believed to have impacted waters
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In der Regel haben moderne Airliner wichtige Parameter aus drei und nicht zwei Systemen - Pitot, Static, AoA...
Die Krux an der Sache ist die Auswertung. Der Bus monitored alle Parameter und vergleicht sie ständig. Sobald es zu Abweichungen kommt warnt er und sollte einer von drei anders sein nimmt er diesen auch als fehlerhaft an. Er kann aber nur quantitativ entscheiden und nicht qualitativ.
Dem Pilot wird die Entscheidung gegeben und die Automatik kann das nicht mehr (was auch den Wegfall fast aller Protections betrifft) wenn er selber den Fehler nicht finden/entscheiden kann- alle drei verschiedene Werte ausgeben
- einer fehlerhaft aussortiert wurde und nun zwischen zweien ein Unterschied erneut entstehtProblematisch sind dieFälle wenn wirklich zeitgleich alle Systeme einen gleichen (!) falschen Wert liefern oder ggf. 2 identisch fest sitzen und der 3. eigentlich richtige vom Computer als fehlerhaft aussortiert wird.
Dann machen die Protections vielleicht Mist.Ich denke das ist auf der Boeing nicht groß anders mit der Auswertung. Der Bus hat leider nur ein zwei Szenarios wo eine falsche Protection nicht vom Piloten so einfach Over-Ruled werden kann, da der Flieger sich im Normal Law befindet und kein Problem Erkennt. ist bei der 777 glaube ich nicht so. Hier kann der Pilot immer übersteuern.
Aber der Trick zB 2 von 3 ADR abzuschalten sollte eine derartige Speed Protection greifen ist gut ausgebildeten Crews schon immer bekannt und nichts Neues und steht u.a. sogar im Verfahren "Unreliable Speed" beschrieben. Wichtig ist es sich auf das Basic Flying zu konzentrieren, die ADR lassen sich ja auch wieder nach Überlegung ggf. anschalten.
Es kann einfach nicht sein dass man sich in dem normalen Speed Envelope mit < 500ft/min mit Mühe und Not endlich dem CRZ Level nahe an Max. nähert aber später dann meint man könne mit >5000ft/min und abartigen Bildern der Pitch Attitude noch 2 FL über diese steigen. Das geht halt genau einmal. -
Mal was anderes: in den letzten Jahren (zumindest kommt es mir so vor) gab es viele Unfälle, bei denen keine Meldung seitens der Piloten abgegeben wurde. Mich interessiert: wie ist denn da eigentlich die Priorisierung?
Klar - der Grundsatz lautet: "First fly the airplane"
Aber - könnte man das nicht ergänzen um: "Gib so schnell wie möglich, im Zweifelsfall lieber einmal zu oft einen Funkspruch ab" ?
Oder - ist das schon so?Es wird doch in den wenigsten Fällen so sein, dass die Funkanlage innerhalb von 5 Sekunden unbrauchbar ist? Und es ist auch selten, dass es keinen anderen gibt, der in Hörreichweite ist. So würde man doch die Reaktionszeiten der SAR-Einheiten beschleunigen, die Suchgebiete schneller eingrenzen, hätte einen Anhaltspunkt, wonach man überhaupt sucht...
Warum geben die Jungs denn scheinbar in letzter Zeit nie einen Funkspruch ab?
Habe ich einen Denkfehler? -
Wenn dein Flugzeug gerade vom Himmel fällt, ist ein Funkspruch sicherlich das Letzte, an das du denkst.
Wie du selbst schon sagtest: Aviate, navigate, communicate.
Im Falle der Air Asia kennt man ja sogar ziemlich genau die letzte Position. Trotzdem tut man sich so schwer. -
Naja, gelehrt wird halt meines Wissens nach "Aviate - Navigate - Communicate" und zumindest unserem Wissenstand nach hapert es bei den letzten Unglücken schon am Aviate, da ja die Situational Awareness komplett verloren war.
Ein weiterer psychologischer Faktor könnte sein, dass man sich selbst keinen Absturz eingestehen will, ehe er passiert ist. Sprich, das Gehirn will nicht auf den Fakt klarkommen, dass ich bei dem Fortsetzen des aktuellen Flugzustandes in ein paar Sekunden/Minuten auf dem Wasser zerschelle.
Stellt sich allerdings auch die Frage, inwiefern uns das weiterbringen würde. Wenn mein Flugzustand stabil genug ist, ne Notwasserung hinzulegen, werde ich wohl auch ATC informieren, aber wenn - mal makaber gesprochen - eh alle tot sein werden, ist es das geringere Problem, ob die Suchmannschaften das Wrack finden werden. Da versucht man dann doch lieber, den Fehler zu verstehen.
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AVherald schreibt:
"On Jan 10th 2015 the tail section of the aircraft reached the surface of the Java Sea again with the assistance of balloons and was recovered onto ship Crest Onyx. The wreckage will now be searched for the black boxes."
avherald.com/img/indonesia_asia_a320_pk-axc_java_sea_141228_10.jpg
Ich bin ja kein Flugunfallermittler... Aber der Teil des Rumpfes, in dem die boxes installiert sind (zwischen THS und Tür 3R), ist auf dem Bild in keiner Form mehr erkennbar.
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AirAsia plane crash caused by faulty component, crew action
JAKARTA: Faulty equipment and the crew's "inability to control the aircraft" led an AirAsia A320 to crash into the Java Sea last year, killing all 162 people onboard, a report said on Tuesday (Dec 1).
Flight QZ8501 went down in stormy weather on Dec 28, during what was supposed to be a short flight from the Indonesian city of Surabaya to Singapore. The crash of the Airbus A320-200 triggered a huge international search, with ships and aircraft from several nations involved in a lengthy hunt that was hampered by strong currents and bad weather. The bodies of 56 victims were never recovered.In their final report into the accident released on Tuesday, Indonesia's official National Transportation Safety Committee said a major factor was a fault with a system that helps control the rudder's movement. Cracked soldering in the component caused it to malfunction and send repeated warning messages to the pilots. When they received the fourth warning, the pilots pulled circuit-breakers on one of the aircraft's computers, removing power from the faulty system in a bid to reset it. But in doing so, they also turned off the plane's autopilot. "Subsequent flight crew action resulted in inability to control the aircraft," said the report. The plane went into a "prolonged stall condition that was beyond the capability of the crew to recover", it said. It added the flight data recorders did not indicate the weather had affected the aircraft. The report said the faulty component, the Rudder Travel Limiter, had suffered 23 problems in the past 12 months, citing maintenance records.
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Was mich an dem Bericht stört, ist dass er gar keine klare Ansage macht, was letztlich das Problem war. Dass das Flugzeug beginnt zu rollen, wenn das Seitenruder ausschlägt, ist logisch. Scheinbar konnte der Pilot da ja noch gegensteuern. Aber warum ist das Flugzeug dann abgestürzt?
Das liest sich doch schon wieder so, als hätte der PF den Sidestick ohne erkennbaren Grund nach hinten gezogen, obwohl er das nicht hätte tun sollen. Warum ist dieses Flugzeug denn SCHON WIEDER im Alternate Law aus der Reiseflughöhe in den Ozean gestalled? Das kann doch nicht wirklich schon wieder am Training des Piloten gelegen haben :-O
Oder habe ich etwas verpasst?
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Das kann doch nicht wirklich schon wieder am Training des Piloten gelegen haben
Doch.
Unten ist ein klasse Video eines Vortrages:
Externer Inhalt www.youtube.comInhalte von externen Seiten werden ohne deine Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklärst du dich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.Einem Militärpiloten ( die insgesamt mehr sticktime haben bei gleichzeitig weniger Flugstunden) wäre dies unter gleichen Umständen wahrscheinlich nicht passiert. Warum sie CBs gezogen haben, erschliesst sich mir nicht. Sie scheinten nicht mit der Technik umfassend vertraut gewesen zu sein......
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Das Thema haben wir vor kurzer Zeit bei uns im Ops erst besprochen - auch mit Piloten - und in Hinsicht auf die Unfälle des AF A330 und des QZ A320. Zusammengefasst waren wir uns einig, dass das durchaus ein reines Trainingsproblem sein kann. Gerade junge Piloten sind in Stresssituationen m.u. hilflos überlastet oder verlieren in Schlechtwettersituationen gerne mal das Gefühl für die Fluglage wenn sie sich auf die Instrumente konzentrieren. Natürlich spielt hier die Logik des Airbus eine Rolle. Aber wie man bei dem Vorfall des Lufthansa A321 auf dem Weg nach Bilbao sehen konnte, kann eine richtige Schulung die Situation schnell unter Kontrolle bringen.
Ich will jetzt weder die Qualifikation der Piloten noch die Trainingsmethoden AirAsia´s in Frage stellen. Ich bin mehrfach mit AK (dem malaysischem "Original") geflogen und hatte immer den Eindruck professioneller Crews. Jedoch komme auch ich in meinem Job des Öfteren mit Pay2Fly Piloten in Kontakt und habe nicht immer den besten Eindruck von deren "Qualifikationen" - das bestätigen auch die Piloten unter meinen Kollegen. In wie weit AirAsia P2F anbietet, weiß ich nicht und erst recht nicht ob der F/O in diesem Fall ein solcher Kanidat war.
Worauf ich hinaus will ist, das ich das nicht zwangsweise auf eine Problematik mit Airbus-Maschinen beziehen würde. Der Airbus ist ein schönes Flugzeug aber man muss genau wissen, was man tut und vor allem muss man seinem Flugzeug geistlich immer voraus sein - manche sagen sogar mehr als bei Boeing-Maschinen. Das ist jedenfalls die Meinung einiger Airbus Piloten, die ich persönlich kenne. Wenn vernünftiges Training dann nicht als Basis vorhanden ist, kann einem die sonst schützende Airbus Logik im Ernstfall das Genick brechen.
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Doch.
Unten ist ein klasse Video eines Vortrages:Einem Militärpiloten ( die insgesamt mehr sticktime haben bei gleichzeitig weniger Flugstunden) wäre dies unter gleichen Umständen wahrscheinlich nicht passiert. Warum sie CBs gezogen haben, erschliesst sich mir nicht. Sie scheinten nicht mit der Technik umfassend vertraut gewesen zu sein......
hat in dem Fall ja viel geholfen
die beiden Komiker die den Turkish 330 in KTM versenkt haben waren übrigens auch beide ex Turkish Air Force
Zitat von UntersuchungsberichtThe PIC served as a pilot in the Indonesian Air Force from 1983 to1993 and flew some aircraft types which included jet fighter and transport category and also as a flight instructor on single engine propeller aircraft. After termination of the contract with the Indonesia Air Force, he joined several airlines. On the passenger aircraft, the PIC had experiences of twin engines turbo propeller, jet passenger transport aircraft including as Captain on Boeing B737 and Airbus A320.
The flight experience of the PIC was specified as follows; Jet aircraft (F5 fighter, Boeing B737 and Airbus A320) with total hours of 14,848 hours. Propeller aircraft (AS-202, T-34C, and Fokker F27) with total hours of 9,636 hours.es ist auch klar beschrieben wie der PIC auf die Idee kam die CBs zu ziehen, er hats bei nem Techniker am Boden beim gleichen Problem gesehen, natürlich saublöd das dann auch im Flug zu machen
im QRH gibts eine eindeutige Liste welche Systeme per CB resetted werden können, inklusive Differenzierung ob "On Ground" oder "In Flight" mögliches ist auch ein Reset der FACs beschrieben, allerdings nur für den Fall Windshear Det Fault bzw Reac W/S Det Fault (ist eine Funktion im FAC) und auch nur "on ground"
ich bin ja froh, dass wir gerade erst Upset Recovery und Stall Recovery im letzten Simulatorprogramm ausführlich behandelt haben, vielleicht nimmts ja Airbus nun auch offiziell ins Training auf
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Das es wohl bereits über 20 Beanstandungen der "Rudder Travel Limiter Unit" gab zeugt davon, das man dort anscheinende solche "Repetive Faults" nicht sehr genau monitored. Spätestens nach dem 3 mal sollte irgendjemand aus der Sonne kommen und ein ausführliches Trouble Shooting ausarbeiten. Aber das ist leider ein häufiges Problem beim Airbus. Man kann mit einem Reset prima viele Fehler kurzzeitig resetten aber oftmals hat man damit die Ursache nicht behoben. Ist allerdings, um den Flieger "vom Hof" zu bekommen, die einfachste Methode ...
Aber der RTLU Fault war hier meiner Meinung nach nicht die Ursache sondern "nur" der Auslöser.
Beide FACs mit einem C/B Reset im Flug Stromlos zu setzen ist ein No Go. Und das ganze offensichtlich ohne zu wissen was das ganze für Konsequenzen hat und dann mit diesen nicht klar zu kommen.
Die FACs sind keine reinen "Rudder Computer" sondern haben im Flight Control System noch andere wichtige Aufgaben wie z.B Normal Law Berechnungen, Speed Computations und so weiter ..
Über die FAC Buttons am Overhead Panel resettet man auch nur einen Teil der FACs nicht aber den ganzen Computer. Das geht, nicht ohne Grund, nur mit einem C/B Reset und ist nur am Boden erlaubt!
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hat in dem Fall ja viel geholfendie beiden Komiker die den Turkish 330 in KTM versenkt haben waren übrigens auch beide ex Turkish Air Force
es ist auch klar beschrieben wie der PIC auf die Idee kam die CBs zu ziehen, er hats bei nem Techniker am Boden beim gleichen Problem gesehen, natürlich saublöd das dann auch im Flug zu machen
im QRH gibts eine eindeutige Liste welche Systeme per CB resetted werden können, inklusive Differenzierung ob "On Ground" oder "In Flight" mögliches ist auch ein Reset der FACs beschrieben, allerdings nur für den Fall Windshear Det Fault bzw Reac W/S Det Fault (ist eine Funktion im FAC), allerdings auch nur "on ground"
ich bin ja froh, dass wir gerade erst Upset Recovery und Stall Recovery im letzten Simulatorprogramm ausführlich behandelt haben, vielleicht nimmts ja Airbus nun auch offiziell ins Training auf
Yup hast Recht, hatte ich überlesen.
Seit ihr im Sim bis in den Deep Stall rein oder nur heran?
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Und noch ergänzend:
Wenn die schreiben: "entering prolonged stall condition that was beyond the capability of the flight crew to recover.", meinen die damit: "dieser Crew war es unmöglich", oder meinen die damit eventuell auch: "jeder Crew wäre es unmöglich gewesen?"
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Yup hast Recht, hatte ich überlesen.
Seit ihr im Sim bis in den Deep Stall rein oder nur heran?
und laut Bericht gab es mindestens 2x Nose-Down Inputs vom Kapitän, aber ohne den Priority Takeover Pushbutton gedrückt zu halten (was zumindest zeigt er wusste was zu tun wäre)
(wenn am Bus der Priority Pb gedrückt wird, hat derjenige der drückt alleinige Kontrolle, wird der Button länger als 40sec gedrückt gehalten dann wird der andere Sidestick vorübergehend deaktiviert und kann erst durch drücken des Priority Pb wieder aktiviert werden)
vielleicht hätte aber auch eine klare Ansage "I have control" schon gereicht, stattdessen gabs vom Kapitän eine "Pull down" Anweisung ... klingt leider auch nach Sprachbarriere in der Ausnahmesituationwirklichen Deep Stall gibts eigentlich nur beim T-Tail wenn der Elevator durch die Tragflächen abgeschirmt wird und dadurch seine Wirkung verliert
es werden halt einige Szenarien durchgespielt, Flieger natürlich im Alternate Law und zB.
- approach to stall (Recovery einleiten beim beginnenden Airframe buffeting)
- Stall mit idle Power
- power-on stall
- unusual attitude recovery
- overspeed recovery
etc.ist natürlich immer mit den Einschränkungen verbunden die ein FFS darstellen kann, aber es ist definitiv eine sehr wertvolle Erfahrung
vlt verschwindet ja jetzt dieser Satz aus dem FCTMZitat von Airbus FCTMThe effectiveness of fly-by-wire architecture, and the existence of control laws, eliminates the need for upset recovery maneuvers to be trained on protected Airbus
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Aber der Flieger schreit doch dual input, wie ich heute ausprobiert habe??
Aber gut, wenn es dermaßen abwärts geht, dann überhört man das vielleicht aufgrund eines Helmbrandes..... -
Aber der Flieger schreit doch dual input, wie ich heute ausprobiert habe??
Aber gut, wenn es dermaßen abwärts geht, dann überhört man das vielleicht aufgrund eines Helmbrandes.....nicht wenn gleichzeitig eine Aural Warning höherer Priorität ausgegeben wird (in dem Fall STALL)
aber das Dual Input light am Glareshield leuchtet natürlich trotzdem auf
