hab grad dieses Video gefunden: http://www.hartvannederland.nl…erste_beelden_na_de_crash
aufgenommen direkt nach dem Absturz noch vor eintreffen der Rettungskräfte, scheinbar von einem überlebenden Passagier aufgenommen, irgendwie sehr verstörend das anzuschauen 
Unfall in AMS am 25.02.2009
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Was ich da jetzt nicht verstehe ist, wenn der Zeit hat zu Filmen, warum leistet er dann keine 1. Hilfe? Also nach so einem Crash steht man sicherlich unter Schock, aber mit dem Handy zu filmen, dass wäre sicherlich das letzte was mir dann in den Sinn kommen würde... Aber was man bei Schock nicht alles macht. Als damals der IC in Brühl entgleist war liefen die Leute auch die Gleise weiter hoch und wollten zu Fuß weiter zu ihrem Endbahnhof gehen. Von daher nehme ich das nun einfach mal hin. Jeder verarbeitet einen Schock anders.
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Zitat:
Der Abstand zwischen den Flugzeugen sei möglicherweise zu gering gewesen, so dass die nachfolgende Maschine ohne Vorwarnung in erhebliche Turbulenzen gekommen sein könnte, sagte Sen.Hatten wir das nicht vor ein paar Tagen im Schichteulentrööt stehen als Markus und ich uns über die geringen Minima in AMS wunderten...
Ja das war aber beim T/O, so lang die andere Maschine über dem Flugweg der vorausfliegenden fliegt, kann da ja eigentlich nix passieren. Bei der Landung fliegen ja aber beide zumindest wenn sie ein ILS fliegen einen fast identischen Weg. Daher sind da "vernünftige" Seperationsminima wichtiger...bzw es sollte sich an die veröffentlichten Minima gehalten werden.
Bin aber mal sehr gespannt wie das weiter geht.
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Stimmt wenn man das so sieht, dann wäre eine falsche Separation wirklich sehr unwahrscheinlich...
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Zitat
Nach ersten Auswertungen des Flugschreibers habe ein Messgerät auf der linken Seite der Maschine während des Landeanflugs eine falsche Höhe angegeben, sagte Vollenhoven. Dadurch sei automatisch der Schub der Triebwerke zurückgenommen worden. Als die Cockpitbesatzung versucht habe, den Fehler zu korrigieren, sei es bereits zu spät gewesen. Ausdrücklich wies Vollenhoven darauf hin, dass es sich um vorläufige Erkenntnisse handele.
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Die Vermutung mit dem Höhenmesser hatte ich auch, da haben wir uns vorgestern noch hier auf der Arbeit drüber unterhalten, nachdem wir uns nochmal den Flugweg (Mats' Links) angesehen haben und uns wunderten, warum der Flieger eine ganze Zeit lang auf 1625ft Höhe flog, bevor der LOC eingefangen wurde?! Die Höhe kam mir schon spanisch vor, vermutlich gingen sie davon aus, dass sie sich in 2.000ft befinden?!
Aber eins macht mich immer noch stutzig?! Wenn der Autopilot angeblich aktiviert war, dann müsste doch auch die ILS-Capture (LOC und GS) aktiviert gewesen sein, oder? Wieso ist das Flugzeug dann weiter gesunken?
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Weil das Flugzeug dachte, es wäre schon weiter, also tiefer ?
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Dann müsste ja auch ein Fehler im ILS (à la Stirb Langsam) vorgelegen haben?!
Wenn sie auf 1625ft Richtung Runway geflogen sind, hätten Sie ja unterhalb des GS sein müssen. Sie haben angenommen, dass sie 2000ft hoch sind, waren aber nur noch 1625ft hoch, vielleicht haben sie dann die Charts zu Rate gezogen und gesehen, dass sie eigentlich tiefer hätten sein müssen und haben mit V/S einen weiteren Sinkflug eingeleitet?! Alles sehr suspekt?!
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Was mich (als Laie) stutzig macht ist, dass es mit der Höhe anscheinend schon die ganze Zeit nicht gestimmt hat, obwohl ein ILS Anflug durchgeführt wurde???
War das Wetter so schlecht, dass die Piloten anhand des PAPI nicht bemerken konnten, dass sie zu tief sind?
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Und noch ne Frage, die mir gerade spontan einfällt. Hätte der Lotse es mitkriegen müssen, in welcher Höhe der Flieger unterwegs war? (1600ft iso 2000ft) Oder wird quasi auch die falsche Höhe vom Transponder ans Radar übermittelt?
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Hier noch ein Bericht vom Aviation Herald. Grausam, wirklich grausam:
ZitatAlles anzeigenAccident: Turkish Airlines B738 at Amsterdam on Feb 25th 2009, landed on a field
By Simon Hradecky, created Wednesday, Mar 4th 2009 13:59Z, last updated Wednesday, Mar 4th 2009 15:15ZThe Dutch Accident Investigators have revealed first results in a press conference in Den Haag today.
With the exception of the left radio altimeter the Dutch Safety Board has not found any irregularities with the aircraft.
The airplane was carrying 127 passengers and 7 crew. 9 occupants were killed in the accident, thereof 4 crew and 5 passengers. 28 of the injured are still in hospital care.
The captain was occupying the left hand seat, a fully qualified first officer occupied the right hand seat. For this first officer this was a training flight. Another first officer occupied the observer's seat.
The airplane was performing an ILS approach to runway 18R on autopilot in fairly bad visibility according to standard operating procedures by Turkish Airlines. Mist and low cloud prevailed suggesting, that the crew most likely did not see Polderbaan (runway 18R) while commencing the final descent.
While the airplane was at 1950 feet MSL with the autoflight systems coupled to the ILS already, the left hand radar altimeter produced a wrong height reading of -8 feet. This resulted in the autothrottles to pull the thrust to idle. The landing gear warning horn sounded as a result of the erroneous reading, but was not considered to be a problem according to the cockpit voice recorder. However, this warning should have alerted the crew of a radar altimeter problem.
The stick shaker activated at a height of about 500 feet AGL, at which point full power was applied. This however was already too late to recover the flight and the airplane subsequently impacted ground.
The airplane hit ground with the tail first at a speed of 92 knots (normal landing speed would have been 140 knots) and slid for about 150 meters until coming to a stop. The airplane's tail broke off and the fuselage ruptured at the business class, the landing gear separated according to its design. The engines separated and continued for an additional about 250 meters due to the thrust they developed and the sudden deceleration of the airframe.
The fatalities were mainly along the line of rupture through the business class. The cockpit crew was fatally injured mainly because of the enormeous deceleration forces and the nose wheel, that got partially embedded into the cockpit.
The flight data recorder stores 25 hours of flight data, which covered the last 8 flights of the airplane. During those flights another two failures of the left hand radar altimeter had been recorded.
A Boeing Alert sent to all operators of 737s (all types) said, that no evidence of bird strike, engine or airframe icing, wake turbulence or windshear has been found so far. There was adequate fuel on board throughout the entire flights. Both engines responded normally to throttle inputs, the airplane responded normally to flight control inputs all the time.
The digital flight data recorder indicated, that the autopilot B and autothrottle was being used for an ILS approach to runway 18R. The right hand radar altimeter was providing proper data, while the left hand radar altimeter provided faulty readings of -7 and -8 feet. The autothrottles, using the left hand radar altimeter, transitioned to the flare mode and retarded the throttles to idle thrust. The throttles remained at the idle stop for about 100 seconds, while the airspeed dropped to 40 knots below selected approach speed.
According to Boeing, if one of the radar altimeters provides erroneous height readings (regardless of whether the radar altimeter indicates itsself failed or not - failure flag or not), typical flight deck effects requiring crew intervention would be erratic radar altimeter readings on the instrument displays with differences between the two readings, inability to engage both autopilots in dual mode for the approach mode, unexpected removal of flight director bars, unexpected configuration warnings and a premature autothrottle RETARD announciation on the pilots' primary flight displays.
Quelle: The Aviation Herald
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Das ist ja echt der Hammer. Wenn man bedenkt, dass auch ein Check-catain mit dabei war. Und was wäre gewesen, wenn der "Azubi" (bitte nicht steinigen) geflogen wäre. Der Höhenmesser war wohl nur auf der linken Seite defekt.
Mann, mann, mann. echt traurig.
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Wie kann man denn 100 Sekunden lang nicht merken, daß die Power auf Idle steht und die Speed kontinuierlich abbaut ? wenn das wirklich so der Fall war, war es einer der krassesten Pilotenfehler von denen ich je gehört habe ... dann muß man ja im Cockpit während des Final Approachs Zeitung gelesen haben oder in ein Gespräch vertieft gewesen sein.
Und: benutzt das Autoflare wirklich nur den Wert des linken Radarhöhenmessers ? völlig ohne Crosscheck oder irgendeine Redundanz ? das wäre ja brandgefährlich und völlig unüblich in der Fliegerei.
Und: warum ist es bei einsetzendem Stickshaker unmöglich, das Flugzeug zu recovern ? genau für solche Fälle ist er doch eingebaut und die Margin bis zum Stall ist eigentlich noch recht hoch, jedenfalls bei den Fliegern die ich kenne. -
warum, warum, warum ? Es ist alles irgendwie sehr seltsam und wirft viele unerklärliche Fragen auf.
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Wie kann man denn 100 Sekunden lang nicht merken, daß die Power auf Idle steht und die Speed kontinuierlich abbaut ? wenn das wirklich so der Fall war, war es einer der krassesten Pilotenfehler von denen ich je gehört habe ... dann muß man ja im Cockpit während des Final Approachs Zeitung gelesen haben oder in ein Gespräch vertieft gewesen sein.
Und: benutzt das Autoflare wirklich nur den Wert des linken Radarhöhenmessers ? völlig ohne Crosscheck oder irgendeine Redundanz ? das wäre ja brandgefährlich und völlig unüblich in der Fliegerei.
Und: warum ist es bei einsetzendem Stickshaker unmöglich, das Flugzeug zu recovern ? genau für solche Fälle ist er doch eingebaut und die Margin bis zum Stall ist eigentlich noch recht hoch, jedenfalls bei den Fliegern die ich kenne.Mats, dieselben Gedanken habe ich mir vorhin auch gemacht...das ist ja irrer als die Birgenair vor 10 Jahren, wenn auch mit weniger Toten. Ich glaube, es wird noch sehr interessant sein, zu erfahren, was die Crew wirklich getrieben hat! Kann man so ignorant im Cockpit sitzen..im Final? Bei dem Wetter? mit einem "Azubi" rechts?
Unvorstellbar.... -
Ich denke, Auflösung wird erst der Cockpit Voice Recorder bringen, ich vermute da, ähnlich wie bei der Birgenair damals, einen Kommunikations- und Entscheidungsfehler. Oder die hatten tatsächlich die Hürriyet oder sonst was im Cockpit, anders kann man sich das wirklich nicht erklären. Alleine wenn die Engines auf IDLE runterfahren, muss man dass doch merken?! Auch wenn der Autopilot für die Landung aktiviert ist, hält man doch die wichtigsten Instrumente (künstlicher Horizont, Fahrtmesser, Variometer, Höhenmesser, Kurskreisel) im Blick?!
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Ich lasse es einfach unkommentiert....
ZitatAlles anzeigenTurkish Airlines bietet Opfern des Flugzeugunglücks Zahlungen an
ISTANBUL (dpa) - Nach dem Absturz einer Passagiermaschine mit 135 Menschen an Bord nahe Amsterdam bietet Turkish Airlines den Opfern und ihren Angehörigen Hilfszahlungen an. Diese sollten bei finanziellen Schwierigkeiten helfen und seien kein Eingeständnis einer Schuld, erklärte die Gesellschaft in einer am Dienstag verbreiteten Mitteilung. Demnach können alle Überlebenden des Absturzes 5000 Euro erhalten.
Wer länger als drei Tage im Krankenhaus lag, kann 10 000 Euro bekommen. Angehörigen der Toten werden 50 000 Euro geboten. Die Beträge sollen später im Falle möglicher Schadenersatzzahlungen angerechnet werden, hieß es weiter. Bei dem Absturz während des Landeanflugs kamen am vergangenen Mittwoch neun Menschen ums Leben, 86 wurden verletzt.
Der Grund für das Unglück ist noch nicht ermittelt. Die Piloten hatten nach niederländischen Medienberichten kein technisches Problem oder gar einen Ausfall der Treibstoffzufuhr gemeldet. Aufzeichnungen der Kommunikation zwischen Cockpit und Flugleitung beim Landeanflug machen deutlich, dass alle Beteiligten bis zum Absturz von einer normalen Landung ausgingen.
© dpa / 04.03.2009Quelle: aero.de
