Air India Dreamliner abgestürzt

Zitat

India's AAIB has released its Preliminary Report into the crash of AI flight 171:

The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec. The Engine N1 and N2 began to decrease from their take-off values as the fuel supply to the engines was cut off. In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff. The other pilot responded that he did not do so.

As per the EAFR data both engines N2 values passed below minimum idle speed, and the RAT hydraulic pump began supplying hydraulic power at about 08:08:47 UTC.

As per the EAFR, the Engine 1 fuel cutoff switch transitioned from CUTOFF to RUN at about 08:08:52 UTC. The APU Inlet Door began opening at about 08:08:54 UTC, consistent with the APU Auto Start logic. Thereafter at 08:08:56 UTC the Engine 2 fuel cutoff switch also transitions from CUTOFF to RUN. When fuel control switches are moved from CUTOFF to RUN while the aircraft is inflight, each engines full authority dual engine control (FADEC) automatically manages a relight and thrust recovery sequence of ignition and fuel introduction. The EGT was observed to be rising for both engines indicating relight. Engine 1’s core deceleration stopped, reversed and started to progress to recovery. Engine 2 was able to relight but could not arrest core speed deceleration and re-introduced fuel repeatedly to increase core speed acceleration and recovery. The EAFR recording stopped at 08:09:11 UTC At about 08:09:05 UTC, one of the pilots transmitted “MAYDAY MAYDAY MAYDAY”. The ATCO enquired about the call sign. ATCO did not get any response but observed the aircraft crashing outside the airport boundary and activated the emergency response. At 08:14:44 UTC, Crash Fire Tender left the airport premises for Rescue and firefighting. They were joined by Fire and Rescue services of Local Administration.

The flap handle assembly sustained significant thermal damage. The handle was found to be firmly seated in the 5-degree flap position, consistent with a normal takeoff flap setting. The position was also confirmed from the EAFR data. The landing gear lever was in “DOWN” position.

The thrust lever quadrant sustained significant thermal damage. Both thrust levers were found near the aft (idle) position. However, the EAFR data revealed that the thrust levers remained forward (takeoff thrust) until the impact. Both fuel control switch were found in the “RUN” position. (fig.13) The reverser levers were bent but were in the “stowed” position. The wiring from the TO/GA switches and autothrottle disconnect switches were visible, but heavily damaged.

The aircraft is equipped with two Enhanced Airborne Flight Recorders (EAFR) part number 866-0084-102. The EAFR are fitted at two locations, one in the tail section at STA 1847 and other in the forward section at STA 335. The two EAFRs are similar in construction and record a combined data stream of digital flight data and cockpit voice information, with both stored on the same device.

The downloaded flight data contained approximately 49 hours of flight data and 6 flights, including the event flight. The recovered audio was two hours in length and captured the event. Initial Analysis of the recorded audio and flight data has been done.

Alles anzeigen

Ok. WTF?
Was für ne Erklärung gibt es bitte dafür?

Das einer der beiden Piloten die Switche in Cutoff gesetzt hat.

EDIT : Oder ggf. jemand anderes der mit im Cockpit war.

Man hofft jetzt einfach nicht dass einer der Piloten Selbsmord absichten hatte.

Schon die Diskussion warum er beide Triebwerke aus macht, und die Antwort kommt, dass war ich nicht, ist schon komisch.

Der volle Report ist hier zu finden, für alle, die - so wie ich - von YouTube-Videos da nicht begeistert sind:

https://aaib.gov.in/What%27s%20New%20Assets/Preliminary%20Report%20VT-ANB.pdf

Der avherald hat noch ergänzt:

Zitat

On Jul 12th 2025 (UTC) India's media report that the investigation is NOT focussing on a human action causing the fuel switches to appear in the CUTOFF position, but on a system failure. Service Bulletins by Boeing issued in year 2018 recommending to upgrade the fuel switches to locked versions to prevent inadvertent flip of the switches, as well as the FAA/GE issued Service Bulletin FAA-2021-0273-0013 Attachment 2 relating to loss of control issue (also see above) were NOT implemented by Air India. The stated MN4 computer with faulty soldering, that might weaken and lose contact due to the thermal stress after a number of cycles, interprets data and commands fuel metering valves - with the lost contact attaching the MN4 processor to the EEC intermittent electrical contact, loss of signal processing and engine control faults can occur. The SB writes under conditions for the SB: "An LOTC (Loss Of Thrust Control) event has occurred due to an EEC MN4 microprocessor solder ball failure." According to discussions in the industry it may be possible with the number of cycles VT-ANB had already completed, the solder balls were weakened sufficiently to detach the MN4 from the EEC momentarily due to loads during the takeoff rotation leading to the loss of control of thrust and shut down of the engines.

Mit anderen Worten, es wird geprüft, ob kalte Lötstellen an dem Mikroprozessor, der die beiden Cutoff-Switches verwaltet, ursächlich sein könnten.

Ich frage mich da aber gerade, wie die beiden Switches in der Cutoff-Stellung (wie im Bericht dargestellt) da reinpassen - die Switches sind ja nicht motorisiert, sodass sie von selbst die Arretierung überwinden und in die Cutoff-Position "fallen" können.

Sie wurden aber in der On Position in den Trümmern vorgefunden, was sich auch mit den Daten aus den FRecs deckt. Erst off, dann wieder on. Min ein Eng. hat auch wieder gezündet, doch zu spät um Schub zu produzieren.

Da stellt sich die Frage wie die Position des cutoff switch überwacht wird. Durch einen elektomechanischen Kontaktschalter, der durch den cutoff switch betätigt wird - oder durch ein digitales wenn-dann-Signal durch den besagten Prozessor.

Ersteres wäre menschlicher Eingriff. Letzteres ein massives technisches Versagen.

Der FDR zeichnet das elektrische Signal auf, welches von den Switchen kommt. Nicht die wirkliche Position der Switche. Trotzdem ist es aus meiner Sicht nahezu unmöglich, dass beide Switche, die völlig unabhängig voneinander sind, mit dem Abstand von 1 Sekunde technisch versagen. Das die Switche von alleine, ohne Fremdeinwirkung, ihre Position wechseln ist dagegen nun wirklich auszuschließen. Wie soll das gehen?! Auch das gleichzeitige versagen der mechanischen Schutzvorrichtung, die verhindert, dass man versehentlich die Switche betätigt, ist aus meiner Sicht nicht vorstellbar. Bei einem Switch vielleicht, bei beiden? Never ever. Die Hände sind normalerweise in dieser Flugphase auch weit weg von den Switchen, so das man da auch nicht versehentlich rankommen kann.

Dazu passt auch nicht die Frage des einen Piloten, wieso sein Kollege die Switche in Cutoff gesetzt hat. Diese Aussage bedeutet für mich, dass der eine den anderen entweder dabei gesehen hat, wie er die Switche umgelegt hat, oder aber er hat die Switche in Cutoff gesehen. Wie sollte man sonst so schnell zu dieser eindeutigen Nachfrage kommen?

Passt alles nicht. Für mich hat hier einer der beiden die Switche in Cutoff gesetzt. Was der Grund dafür war, bleibt weiter zu ermitteln.

Technisches versagen ist zwar nicht gänzlich auszuschließen, aber mMn mehr als unwahrscheinlich.

Nehmen wir mal an, dass sich all diese Erkenntnisse bestätigen und im Final Report wiederfinden ... wenn das Zurücknehmen der Fuel Switches auf Cutoff ein menschlicher Handgriff war, es wird sich vermutlich nicht aufklären lassen, wer das gemacht hat. Ich sehe - wieder einmal - die Diskussion nach Videokameras (als Ergänzung zum CVR) hochkommen - wetten?

Zitat von Binford

mit dem Abstand von 1 Sekunde technisch versagen

Stimmt. Passt nicht. Dann wär das gleichzeitig passiert.

Zitat von Binford

oder aber er hat die Switche in Cutoff gesehen

Gibt es nicht eine EICAS-Meldung dazu? In der Flugphase guckt doch keiner auf den TQ...

Die EICAS Message dürft ein dem Fall wohl "ENG SHUTDOWN" sein.

Kommt einem als Pilot in diesem Fall sofort in den Sinn, dass der Kollege die Switche umgelegt hat?!

Möglich, aber würde ich doch stark bezweifeln. Irgendwie passt das alles eben nicht zu der Frage des Piloten, die doch recht eindeutig ist.

Zitat von Binford

Auch das gleichzeitige versagen der mechanischen Schutzvorrichtung, die verhindert, dass man versehentlich die Switche betätigt, ist aus meiner Sicht nicht vorstellbar.

Ist aber wohl so gewesen, da die TQs, wohl auch der verbaute, fehlerhaft waren/sind.

Boeing hat dazu 2018 ein Bulletin veröffentlicht, eine Reparatur aber nicht mandatory gestellt.

https://ad.easa.europa.eu/blob/NM-18-33.pdf/SIB_NM-18-33_1

Known fuel switch issue not checked: 2018 FAA bulletin flagged part in 2018, Air India crash report shows - BusinessToday

The U.S. Federal Aviation Administration (FAA) had issued Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) No. NM-18-33 on December 17, 2018, warning of the…

www.businesstoday.in

Okay.

Naja, bevor ich mir jetzt weiter den Kopf darüber zerbreche und im Endeffekt doch keine Ahnung habe, was der Hintergrund für das dort geschehene ist, warte ich lieber weiter die offiziellen Ermittlungsergebnisse ab.

Zitat von Tobias

Ist aber wohl so gewesen, da die TQs, wohl auch der verbaute, fehlerhaft waren/sind

Wurde aber nicht kontrolliert bei dem Flieger, von da her nur eine Vermutung.

Zitat von Komet

Wurde aber nicht kontrolliert bei dem Flieger, von da her nur eine Vermutung.

Natürlich ne Vermutung, aber es wäre eine logische Erklärung dafür, dass eben diese Reaktion der Crew kam.

Aber auch dann legen sich die Schalter nicht von alleine um.

Nö, entweder aktiv oder fahrlässig (bspw. was draufgefallen von oben, weil was auf dem TQ lag).

Möglich. Bin gespannt, ob sich das ganze wirklich aufklären lässt.